XRE 300 2016 Foto Carla Gomes (22)

Teste Honda XRE 300: aventure-se

Freios potentes, ciclística acertadíssima e ímpeto off Road fazem você ter vontade de se aventurar por aí com a XRE 300

XRE 300 2016 Foto Carla Gomes (22)

Uma trail muito bem acertada. É assim que podemos definir em poucas palavras como é a XRE 300 2016. A vontade que a moto tem de encarar aventuras já é traduzida em seu design. E no modelo 2016 foram realizadas poucas mudanças, que ocorreram principalmente nas aletas do tanque, que agora tem um desenho novo. A edição testada é a Rally, que tem uma adesivagem diferente, inspirada nas motos de competição da Equipe Honda.

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Painel digital completo, com diversas funcionalidades

A XRE 300 é equipada com um painel completo, que dispõe de diversas funcionalidades. Ele é totalmente digital, com hodômetro total, dois hodômetros parciais, consumo instantâneo e consumo médio dos 2 hodômetros parciais. O legal desse painel é o efeito visual que ele cria, porque com a luz do dia ele parece preto, mas à noite fica azul. O farol ilumina muito bem o caminho à frente e conta com um lampejador.

Os comandos da mão esquerda não são como a maioria das motos que rodam por aí (farol na parte superior, seta no meio e buzina abaixo). A Honda fez uma inversão nesse posicionamento e colocou a buzina no meio e o pisca embaixo. Não consigo entender porque tal mudança foi feita. Além de não ser prático, essa troca de posição pode atrapalhar o piloto em momento de emergência. Pior do que isso, a buzina no meio do comando “força” os motociclistas a andarem com o polegar para o lado – ao invés de para baixo.

Você caro amigo pode me perguntar qual o problema de andar com o polegar para o lado e não para baixo. Eu explico. Quando andamos com o polegar para o lado não fechamos a mão por completo na manopla e em casos de instabilidade, a mão é a primeira a se soltar do guidão, o que pode causar a perda do controle da moto e resultar em tombo com danos à moto e ao motociclista. Faça o teste você mesmo e imagine uma situação quando você precisar buzinar numa pista com algumas imperfeições e você a 60 km/h. Mas tome cuidado!

Questionamos a Honda sobre o assunto e recebemos uma explicação filosófica. A Honda decidiu adotar para toda a sua linha em todo o mundo um hábito japonês de quase nunca utilizar buzina, privilegiando o uso da sinalização. Essa decisão aconteceu por volta de 2011 e a primeira moto que veio com os botões de pisca e buzina invertidos foi a Honda VFR 1200. A partir dela, todos os lançamentos e novas motocicletas Honda em todo o mundo receberam esta modificação. “A Honda considera que acionar o pisca é mais importante que buzinar e por isso coloca o botão do pisca no local mais fácil e intuitivo. Mas a mudança é mais uma questão de costume dos motociclistas, pois não temos na Honda um volume de reclamações significativo que expresse essa mudança como um problema”, explica Alfredo Guedes Jr., da área de Relações Publicas da Honda.

Motor

O motor flex monocilíndrico DOHC de 291,6 cm³, arrefecido a ar e alimentado pelo sistema de injeção eletrônica PGM-FI, passou por leves mudanças para estar de acordo com a segunda fase do Promot 4. Ele ganhou um novo diagrama de válvulas com novos ressaltos nos comandos, além de novo ângulo de abertura de válvulas.

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25,4 cv com gasolina e 25,6 cv com etanol

Houve uma ligeira redução nos números de desempenho em função de um catalisador com mais células por cm³. Isso causou uma pequena redução na potência e no torque, que eram de 26,1 cv e torque de 2,81 kgf.m a 6.500 rpm (gasolina) e passaram para 25,4 cv a 7.500 rpm e torque de 2,76 kgf.m a 6.000 rpm (gasolina), respectivamente. Com etanol a potência é de 25,6 cv e o torque é 2,8 kgf.m.

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É um motor forte, que condiz com a proposta da motocicleta. Tem torque para encarar diversas situações e fôlego para encarar rodovias. Elástico, chegou a marca de 150 km/h em nosso teste de velocidade final (no velocímetro). O motor vibra, porém não incomoda. Aliás, sobre o motor, temos registros tanto no Fórum Motonline quanto em outras fontes de consumidores que enfrentaram problemas mecânicos com as gerações antigas da XRE 300. Por isso questionamos a Honda para saber o que ocasionavam estes problemas e o que foi feito para contorná-lo. Veja a resposta da Honda, através de sua Assessoria de Imprensa:

Foram identificados casos pontuais, que não representam um número significativo no total de motos vendidas, principalmente em situações de uso extremo da motocicleta, que se agravaram pela ausência de inspeções periódicas, que, para motocicletas até modelo 2012, devem ser feitas a cada 4 mil km para verificação e possível ajuste da folga da válvula, conforme previsto no manual do proprietário. As motocicletas que apresentaram o sintoma foram inspecionadas e receberam os ajustes necessários.

A partir do modelo 2013, seguindo o processo natural de melhoria contínua de seus produtos, a Honda realizou alterações visando a adequação ao uso de etanol e gasolina, bem como melhorias que permitiram o aumento do intervalo das inspeções da folga de válvula que passaram de 4 mil para 8 mil km.

Destacamos que é de suma importância efetuar as revisões periódicas conforme a tabela de Manutenção e Ajustes no Manual do Proprietário, atendendo os intervalos (km e tempo), itens e operações para o modelo em questão. A finalidade da manutenção periódica, desde que sejam efetuadas em nossa rede de concessionárias, é manter sempre as condições ideais de funcionamento, proporcionando uma utilização segura e livre de problemas.”

Encara qualquer aventura

Pronta para qualquer aventura

Off road na veia

A XRE tem off road na veia, no sangue e no DNA. Isso transparece tanto no design, quanto na maneira que a moto foi projetada.  O chassi é do tipo berço semiduplo e as suspensões são generosas, macias e progressivas, com longos cursos. A dianteira é equipada com um garfo telescópico de 245 mm de curso e na traseira o sistema é monoamortecido com curso de 225 mm, com o sistema Pro-Link.

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A XRE 300 encara um Off Road com naturalidade

As rodas são raiadas – 21″ na frente e 18″ atrás calçadas com pneus Metzeler “biscoitão” . Todas essas especificações já dão uma ideia de que a moto aguenta um off road com naturalidade. As suspensões fazem o seu papel com maestria, tanto no asfalto, quanto na terra. São mais que suficientes para “engolir” lombadas, valetas, buracos e afins. A posição de pilotagem ajuda muito também. No asfalto é confortável, o guidão é estreito e levemente posicionado para trás. A posição das pedaleiras é boa e garante que a perna não fique muito flexionada. O garupa também tem vida boa nesta moto, o banco é grande, dispõe de alças, além de um bagageiro.

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Asfalto ou terra? Pouco importa

O diferencial da XRE está no off road. Quem tem uma leve experiência no fora de estrada ou é trilheiro vai curtir esta moto. Os pneus Metzeler são mais que preparados para encarar a terra, porém emitem ruído quando andamos no asfalto. A posição de pilotagem surpreende, basta ficar em pé nas pedaleiras que a XRE mais parece uma CRF 230F. A pedaleira fica na posição perfeita em conjunto com o guidão e como a XRE é “magrela”, então é possível pressionar os joelhos contra o tanque e literalmente colocar a moto no caminho desejado sem qualquer problema.

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Conjunto de freios acertadíssimo, com sistema C-ABS

Os freios são ótimos e contam com o sistema C-ABS. Isso quer dizer que além de ABS, ele é combinado, ou seja, ao frear a roda traseira o freio dianteiro também recebe uma leve pressão automaticamente. Aliar isso ao freio ABS foi uma boa sacada para ajudar aqueles motociclistas que tem medo de frear a roda dianteira com força por “medo” de que a moto vai capotar. Bobagem, mas enquanto isso, a Honda resolveu colocar o freio combinado para melhorar a performance do conjunto. Os freios se mostraram muito bem dimensionados e cumprem a sua proposta com honestidade, muito eficazes e seguros, inclusive em dias chuvosos.

A XRE se mostrou uma moto muito divertida e fácil de pilotar, com respostas precisas a qualquer comando, o que facilita muito a missão de colocar a moto onde quer que seja. Mas toda esta performance cobra um preço alto para uma moto de 300 cc. O consumo foi o ponto baixo deste teste, sendo a média de consumo rodando em condições normais (cidade e estrada dentro do limite legal) 18,5 km/l. Mas quando a tocada fica mais agressiva o consumo piora muito, caindo para 14,5 km/l.

Para não deixar margem para dúvidas, questionamos a fábrica sobre esse alto consumo nas primeiras medições. A moto foi recolhida e revisada, retornando para uma segunda medição de consumo nas mesmas condições, mas os números de consumo de combustível com gasolina se repetiram. Iríamos fazer medições com etanol, mas frente a este consumo alto, decidimos não fazer. Apenas para constar, uma avaliação anterior que fizemos com a Honda XRE 300 em março de 2015 os números de consumo foram bem melhores, com a média entre etanol e gasolina ficando em 24,2 km/l.

Conclusão

Ao contrário de sua concorrente Yamaha XTZ 250 Ténéré, a XRE 300 é de fato mais “off” do que “on” road. Tem mais motor e está mais pronta para encarar todos os caminhos. A XRE versão Standard custa R$ 15.560,00 e essa unidade avaliada pelo Motonline (C-ABS) sai por R$ 17.750.00, isto é, pouco mais de R$ 2 mil pelo sistema C-ABS. Se vale a pena? Olhando pelo lado da segurança, certamente vale a pena porque é pouco pelo valor que se paga. Mas se você gosta de fazer trilha, o ABS pode atrapalhar um pouco, sobretudo quando você quer travar a roda traseira para uma curva mais rápida no off road, por exemplo, mas é inegável a eficiência e segurança que o sistema transmite, um dos melhores que já testamos. Mas como uma moto dessa classe (300 cc) para o dia-a-dia, o consumo realmente revela-se um ponto negativo a ser considerado, pois os números mostrados são compatíveis com motos maiores, na faixa de 600 cc ou superior. As próprias Honda de 500 cc mostraram-se menos beberronas que esta nova XRE 300.

Ficha Técnica Honda XRE 300

 

Motor

Tipo DOHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar
Cilindrada 291,6 cc
Diâmetro x curso 79,0 x 59,5 mm
Relação de compressão 9,0:1
Potência máxima Gasolina 25,4 cv a 7.500 rpm / Etanol 25,6 cv a 7.500 rpm
Torque máximo Gasolina: 2,7 kgf.m a 6.000 / Etanol: 2,80 kgf.m a 6.000 rpm
Alimentação Injeção eletrônica PGM-FI

Transmissão

Transmissão 5 velocidades
Embreagem Multidisco em banho de óleo
Transmissão final Por corrente selada
Chassi Berço Semi duplo em tubos de aço
Suspensão dianteira Garfo telescópico – 245 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecida tipo Pro-Link – curso de 225 mm
Freio dianteiro A disco / 256 mm c/ 3 pistões (C-ABS)
Freio traseiro A disco / 220 mm c/ 1 pistão
Pneu dianteiro 90/90 – 21
Pneu traseiro 120/80 – 18

Dimensões e peso

Comprimento 2.171 mm
Largura 838 mm
Altura 1.181 mm
Peso seco / Em ordem de uso 146 kg / ABS: 153 kg
Altura do assento 860 mm
Distância entre eixos 1.417 mm
Vão livre do solo 259 mm
Rake 26 º
Trail 109 mm
Capacidade do tanque 13,8 litros
Capacidade do cárter 2,0 litros

Sistema elétrico

Bateria 12 V – 6 Ah
Ignição Eletrônica
Farol (alto/baixo) 60/55W

Disponibilidade

Preço (tabela FIPE Junho/2016) R$ 15.560,00 / C-ABS: R$ 17.750,00
Cores disponíveis Vermelho Metálico, Preto Fosco; Branco Fosco c/ Vermelho disponível somente na versão C-ABS

AVISO

Todas as fotos de ação com a motocicleta que ilustram esta reportagem foram realizadas por motociclistas experientes, treinados, adequadamente equipados e em ambiente controlado.

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Jan Terwak

Publicitário, curte motos desde que se conhece como gente, é piloto de motocross, enduro, cross-country e trilhas. Empresta sua experiência no off-road para as avaliações de motos no Motonline.