Conforto e exclusividade com a Indian Chieftain

Teste Indian Chieftain: redefine a touring americana

Desde o lançamento da Indian Chieftain publicado em abril último ficamos com muita vontade de testá-la em ambiente de uso normal. Isso porque o test-ride que fizemos foi na pista, de asfalto perfeito. Depois que fizemos o teste da Roadmaster nas ruas, também seria de se esperar alguma limitação da suspensão no teste da Chieftain. Afinal, o Brasil não é uma terra em que os veículos em geral possam vir do seu país de origem com os ajustes normais, para absorver impactos nas ruas e estradas brasileiras. Há que se adaptar componentes, reajustar molas, curso e amortecimento para maior conforto e às vezes, até para que o veículo permaneça inteiro.

Indian Chietain, de linhas quase sensuais revive a cultura das Clássicas do século passado com tecnologia atual

Indian Chietain, de linhas quase sensuais revive a cultura das Clássicas do século passado, mas com tecnologia atual

Chieftain

Nada disso aconteceu com a Chieftain. Essa moto, mesmo com garupa e toda carga se portou melhor do que se esperava. Bem calibrada, as suspensões cumpriram bem o seu papel, absorvendo as irregularidades do terreno com suavidade e com curso quase suficiente, é que quando estava carregada chegou ao fim do curso algumas vezes, e se aumentada demais a pré-carga no ajuste pneumático ficava muito dura. Esse seria o único ponto a ser considerado para as novas versões. Um pouco mais de curso e um “sag” (curso negativo) maior.

Os escapamentos, saindo pela vertical colaboram com o visual das "flatheads" e ainda colabora com o arrefecimento nessa região crítica

Nos cabeçotes há curvas internas para os escapamentos saírem pela vertical, colaborando com o visual clássico das “flatheads” – Isso ainda ajuda na retirada do calor dessa região crítica

Depois que você admira todo design clássico, das curvas de suas linhas quase sensuais e dos detalhes muito bem cuidados na sua essência, no conjunto todo, o motor é o que mais chama atenção. Ele não abre mão de acompanhar o design original dos anos 40. Naquela época fez muito sucesso o V2 de válvulas laterais e arrefecimento a ar que equipava as Indians Chief. Os cabeçotes, sem válvulas eram simples tampas nos cilindros, chamavam-nos de “flat heads”. Hoje o motor da Chieftain tem válvulas no cabeçote mas as suas tampas se assemelham àquele original, também com o mesmo perfil das aletas, de forma que os canos de escape saiam pela vertical. Hoje em dia, com a profusão de cabeçotes com válvulas (OHV, SOHC, DOHC) a saída dos canos se dá normalmente para frente, mas para manter o mesmo visual da saída vertical, foi embutido dentro do cilindro as curvas necessárias. Assim, além do visual retrô se conseguiu um arrefecimento mais intenso na região porque os gases que passam pela curva interna ao cabeçote irradiam mais calor por causa da presença maciça de aletas.

Impressionava já na pista, a leveza e a facilidade de entrar e sair de curvas. Uma moto Touring com todo esse equipamento, seria de se esperar que fosse de difícil manobra. Porém, na verdade ela se mostra mais leve do que os números indicam, as respostas são prontas, sem atrasos ou flexões pelo chassi. O guidão é bastante firme e mesmo com a “asa de morcego” como carenagem, não apresenta fadiga ao piloto. Por ruas de tráfego mais intenso ela sofre por causa da sua largura mas a precisão na condução facilita bastante as manobras, ficam bem facilitadas e intuitivas.

 

Consumo km Hodômetro Litros km / litro
257,8 3030 15,17 17,00
277,2 3307 16,18 17,13
285,4 3593 17,06 16,73
288,8 3882 16,27 17,75
Totais / média 1109,2 64,68 17,15

O consumo se mostra melhor nesta Chieftain do que na Roadmaster, a qual fez a melhor marca de consumo de gasolina em 16,76 km/litro e a pior em 15,32 km/litro. No caso da Chieftain, com menos peso (389 kg contra 422 da Roadmaster) a melhor passagem ficou em 17,75 km/litro e a pior em 16,73. A média que ela fez foi de 17,15 km/litro, sensivelmente melhor. Na tocada em estradas, o seu habitat, a Chieftain mostra suas melhores qualidades. É com uma “bagger” dessas que se faz as melhores viagens, dá para levar o necessário para alguns dias e ainda sua companheira não vai reclamar da garupa, que é das mais confortáveis, mesmo sem o encosto.

Dirigibilidade, assim como o motor são pontos altos dessa touring americana. Elas não são conhecidas por serem motos fáceis de conduzir. A direção é pesada, isso associado ao sistema normalmente usado para absorver vibrações faz com que além do peso o guidão tenha pouca firmeza na definição do direcionamento. De tal forma que fica difícil apontar para a direção desejada e por causa da geometria da direção podem se tornar pesadas na alternância de inclinação de um lado para o outro. As Indians e particularmente a Chieftain (390kg) não é uma moto leve, na realidade a balança acusa um número maior do que a Harley-Davidson Street Glide (371kg) por exemplo, mas a distribuição desse peso todo está distribuído de forma mais inteligente e o resultado é uma dirigibilidade melhor e maior sensação de leveza ao entrar e sair de curvas.

Conforto e exclusividade com a Indian Chieftain

Conforto e exclusividade com a Indian Chieftain

A suspensão ainda precisa de um pouco de atenção da fábrica. Tem boa ação no uso normal mas se abusada pode chegar ao fim do curso com alguma força. O ajuste de pré-carga pneumática é bastante útil para minimizar o efeito mas se tivesse um curso um pouco maior seria ideal. Assim como está, você tem que escolher entre a suspensão dura e áspera ou confortável mas que bate no fim do curso nos maiores buracos.

Freios são outro ponto alto das Indians em geral e da Chieftain não é diferente. Ótimo controle na modulação e muita potência e consistência nas frenagens você vai observar nela.

A Chieftain está cotada na tabela Fipe por R$100.166,00 e se mostra uma boa alternativa entre suas concorrentes.

Pontos positivos Pontos Negativos
Motor super suave e potente Poderia ter encosto para passageiro std
Dirigibilidade natural falta previsão para um GPS

 

Indian Chieftain – Ficha técnica
Motor
Tipo de Motor V Twin, Thunder Stroke™ 111, Arrefecimento a ar e Óleo
Cilindrada 1811cc
Diametro x Curso Ø101mm x 113mm
Taxa de Compressão 9.5:1
Sistema de Injeção Eletrônica Injeção Eletronica em Circuito Fechado -Corpo de admissão com Ø54mm
Performance
Pico de Torque 3000 rpm
RPM Pico de torque 16,48 kgf.m
Transmissão
Primária Engrenagens
Embreagem Multidisco em banho de óleo
Câmbio – Relação de Marchas (Todos)
9,403 : 1
6,411 : 1
4,763 : 1
3,796 : 1
3,243 : 1
2,789 : 1
Relação Final Por correia, relação 2,2 : 1
Chassi
Tipo Múltiplas partes em alumínio forjado e usinado em CNC com caixa de ar integrada
Suspensão Dianteira – Tipo/Curso Telescópica com Ø 46mm / Garfo com cartucho e dupla mola com 119mm de curso
Suspensão Traseira – Tipo/Curso Mono Amortecedor FOX / 114 mm de curso com pré carga de mola com ajuste pneumático
Freio/Dianteiro Duplo Disco Flutuante de 300mm com pinça Dupla de 4 Pistões com ABS
Freio/Traseiro Disco Simples Flutuante de 300mm com pinça de 2 Pistões e ABS
Pneu/Dianteiro Metzeler MARATHON ULTRA 130/90 16 M/C 67H ME 888
Pneu/Traseiro Metzeler MARATHON ULTRA 180/60 R 16 M/C 74H ME 888
Rodas Aluminio 16″ x 3.5″ Dianteira e 16″ x 5″ Traseira
Sistema de Escape Saida Dupla com Cross-over
Dimensões
Comprimento 2.571 mm
Largura US 1.022 mm
Largura Int. 1.012 mm
Altura 1.529 mm
Peso (Tanque Vazio / Tanque Cheio) 373 kg / 389 kg
GVWR  (carga útil) 630 kgs
Altura de Assento 660 mm
Entre-eixos 1.668 mm
Altura ao Solo 142 mm
Rake 25°
Trail 150 mm
Capacidade Combustível 20,8 litros
Cores
                                                             Thunder Black
Indian Motorcycle® Red
Equipamentos Standard
ABS
Piloto Automático (controle eletrônico de velocidade)
Luzes Dianteiras Suplementares
Partida sem chave
Para-Brisa Elétrico
Assentos em Couro Premium
Abertura e Fechamento por Controle Remoto das Maletas Laterais
Monitoramento de Pressão dos Pneus
Sistema de áudio com 100 Watts Stereo com AM/FM; Bluetooth e Entrada Compativel com Smartphone
Fiação interna no guidão
Lanterna traseira e setas em LED
Comandos no guidão cromados
Bombas de freio cromadas
Mono-Amortecedor traseiro com ajuste de pré carga feito pneumaticamente
Equipamentos
Painel de instrumentos Velocímetro eletrônico
Tacômetro
Medidor de quantidade de combustivel
Hodômetro
Dois indicadores de quilometragem com distância e tempo
Consumo instantâneo e médio
Autonomia
Relógio
Temperatura ambiente
Indicador de marcha
Indicador de pressão dos pneus dianteiro e traseiro
Indicador de horas de operação do motor
Porcentagem de vida útil do óleo do motor
Média de velocidade
Voltagem de bateria
Display com informações do radio
Indicador de erros
Indicador de temperatura das manoplas
15 sinalizadores LED Cruise control ativado
Ajuste de cruise control
Neutro
Farol alto
Seta
ABS
Check de motor
Baixa pressão de pneus
Problema na bateria
Baixo nivel de gasolina
Sistema de segurança
Baixa pressão de óleo
Unidade do velocímetro (MPH – km/h)
Relógio
Indicador de Combustível Analógico
LED Indicador de Reserva Instalado no tanque de Combustivel
Indicador de Erros
Indicador de Baixo nível do óleo
Indicador com 9 LED Cruise Control Ativado
Cruise Con Set
Neutro
Farol Alto
Seta
ABS
Verificar Motor
designação de MPH ou KM/H

Fotos: Helena França



Pioneiro no Motocross e no off-road com motos no Brasil, fundou em 1985 o TCP (Trail Clube Paulista). Desbravou trilhas em torno da capital paulista enquanto testava motos para revistas especializadas.



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