Teste Kasinski 250 GTR

Texto : Carlos (Bitenca) Bittencourt

A suspensão é bastante dura, como pede uma moto esportiva. Seu curso é suficiente para andar na buraqueira das cidades brasileiras, mas não pense que vai ter conforto. Toda aspereza do piso é transmitida ao piloto, que tem que trabalhar com os braços, pernas e joelhos para ultrapassar essas condições tão normais nas nossas ruas e estradas.

Dito isso podemos abordar a parte boa do teste, que aconteceu quando colocamos a moto na estrada. A posição bem avançada e bastante apoiada nas barras do guidão inspira confiança nas curvas e a localização das pedaleiras favorece a linguagem corporal de um piloto de motovelocidade. São bem recuadas e altas e ainda contam com mais dois outros ajustes, de acordo com a preferência e estatura dele. Há até outra vareta no kit de ferramentas para conectar a alavanca de câmbio, de acordo com a posição requerida. O motor tem a configuração V2, quatro válvulas por cilindro, com duplo comando de válvulas nos cabeçotes. (DOHC) e seu ronco mostra que o seu habitat preferido é as pistas. Nas baixas rotações ele é incerto, mas na faixa de 2000 rpm a 6000 rpm ele se mostra bem amigável. É possível andar na cidade sem agressividade nas acelerações e ainda assim conseguir uma velocidade compatível, sem problemas. Há uma boa diferença no diâmetro dos coletores de escapamento dos dois cilindros. O traseiro é bem mais fino e é o que leva o sensor de oxigênio. Essa diferença no diâmetro indica que ele tem uma alimentação diferente, em menor volume de mistura do que o dianteiro, certamente para gerar menos calor, uma vez que a disposição em V de um motor refrigerado a ar, mesmo com radiador de óleo, sempre tem mais arrefecimento no dianteiro do que no cilindro traseiro. Ele pega mais ar mais frio do que o outro. Quer sair rápido, tem espaço à frente, enrole o cabo e solte a embreagem em seis mil rpm que ele sobe rápido aos dez, daí começa a troca de marchas até a quinta e num instante estará na velocidade máxima. Mas não se engane. As marchas são longas e permitem muitas condições de acelerações em vários tipos de saída de curvas. Curvas, muitas curvas, você vai ver que é disso que ela gosta e você também vai gostar.

Entre 8.000 e 10.000 rpm está a parte mais forte da faixa de potência e o motor sempre responde com força bastante para você se concentrar na próxima curva. Identificado o ponto de frenagem, desacelere, dê um toque no freio traseiro para colocá-la em posição ideal de frenagem e adicione uma leve pressão no dianteiro, combinando com o acionamento do traseiro. Encontre a velocidade ideal para entrar na curva, contorne lidando com seu peso e adequando a tração dos pneus até ver a saída da curva. Acelere novamente e troque as marchas ao aviso do tacômetro. Se você gostar da brincadeira pode instalar um punho mais rápido que ficará melhor para acionar o acelerador sem ter que virar o pulso no longo curso do original. Emocionante, mas o melhor de tudo é que você não vai estar em velocidade estonteante, perigosa e certamente fora da lei. Essa 250 tem potência suficiente para uma tocada esportiva, sem cobrar a habilidade de um piloto experiente e acostumado a velocidades perigosas (leia-se fatais já que as grandes de 600cc ou mais não aceitam erros). O formato da moto e a estética faz imaginar que se trata de uma moto maior. Num dos abastecimentos o frentista perguntou que moto era e quando disse ele estranhou, pensando que era uma mil. Nas outras cores, azul e branca e vermelha e branca parece maior ainda. A ciclística de uma moto desse tipo tem que ser muito na mão, paga-se o preço de ter que fazer correções rápidas e andar atento às solicitações do chassi. Definitivamente essa é uma moto nervosa de tocar. O ângulo de rake (caster) é baixo e a medida do trail também e isso faz com que a direção responda a cada movimento do piloto. Mas também ela mostra cada ondulação por onde a roda passa e, em condições extremas, isso pode criar a necessidade de instalar um amortecedor de direção.

O painel digital é bem completo, conta com uma coluna medidora de combustível, relógio e dois hodômetros parciais. Tem ajuste de luminosidade do LCD e luzes espia para o pisca, pisca-alerta, farol alto, EFI, e neutro. A lanterna traseira, composta de LEDs compõe bem com a rabeta esportiva e o suporte de placa e piscas estão com desenho atual. Esse chassi lembra várias motos de sucesso, principalmente a Honda CBR 450 e a Suzuki GS 500. São duas barras periféricas conformando o tanque e também um berço duplo com material de perfil quadrado. Um ponto nevrálgico é o berço esquerdo que é parafusado para poder se remover o motor. Na GTR não foi verificado qualquer problema, mas alguns modelos de motos com esse tipo de estrutura apresentam problemas. Neste caso, trata-se de um ótimo chassi que alia boa rigidez estrutural com uma boa relação custo/benefício, pois não utiliza materiais e processos caros, mas oferece uma estrutura estável na resistência às forças internas e ainda assim bem leve.