Kawasaki ZX6 uma puro sangue com bom custo - benefício

Teste Kawasaki ZX-6R

Uma moto super-esportiva sempre tem como seu habitat natural as pistas de corrida. É neste ambiente que ela pode mostrar mais claramente as suas qualidades esportivas. Apesar disso, a realidade mostra que uma ínfima parcela das motos dessa categoria vendidas ao público é utilizada nessas condições. A imensa maioria dos consumidores desta classe de moto contenta-se em levá-las a passeios em estradas e na cidade.

Kawasaki ZX-6R é uma puro sangue com bom custo - benefício

Kawasaki ZX-6R é uma puro sangue com bom custo - benefício

Como uma pista de corrida para “track-day”  (um dia na pista) ainda é pouco acessível ao público brasileiro e as leis de trânsito – corretamente – restringem o uso esportivo de qualquer veículo pelas vias públicas, seria de se esperar que esta categoria minguasse cada vez mais. Mas não é isso que ocorre. As super-esportivas atraem grande público, não tanto para trafegar nas velocidades e condições esportivas, mas muito mais para satisfazer o piloto de rua, que gosta de ter sob seu domínio uma máquina poderosa, de aceleração rápida e barulho característico que chama a atenção por onde passa.

Definitivamente, a Kawasaki ZX-6R Ninja é uma moto para motociclistas iniciados – leia-se experientes. Muito leve e ágil, mas também muito potente e com torque de sobra, os pilotos menos afeitos a classe super-esportiva devem ir com a mais absoluta calma com esta Ninja. Como característica das 600 cc, a relação peso-potência é generosa. Neste caso, cada cavalo gerado pelos 4 cilindros em linha desta moto desloca apenas 1,4 kg. Acredite, é muita força para pouco peso e isso empolga pela rapidez e agilidade nas respostas.

Para este teste da Kawasaki ZX-6R, uma super-esportiva de primeira linha,  foi envolvido o piloto profissional de competição, Marcelo Camargo para completar o teste com a opinião de outro profissional no assunto. Camargo fez sua avaliação nas condições de uso normal, em ruas e estradas, mas com a visão de um piloto, que sabe identificar com exatidão o potencial de uma moto de corrida desta classe.

Motor tem duas faixas de utilização: uma para tocadas radicais e outra para uso normal

Motor tem duas faixas de utilização: uma para tocadas radicais e outra para uso normal

Andando na cidade ela pode ser dócil e tranquila, abaixo da faixa verde do conta-giros, que vai da marcha lenta até 8.000 rpm. Acima disso é possível andar com toda aceleração que os 128 CV do motor dispõe, partindo de 8.000 rpm até 16.000 rpm. Porém, na faixa entre 11.000 e 14.000 está a parte mais “gorda” do motor, que parte com um torque de quase 7 Kgf.m acelerando até o pico da potência. Isso é muito rápido e a paisagem corre para baixo da moto com incrível velocidade.

A posição que ela oferece também não é tão radical. Claro que a postura de uma super-esportiva demanda “clip-ons”, fixando as barras do guidon sob a mesa do garfo dianteiro, forçando o peso do tronco sobre as palmas das mãos, principalmente em baixas velocidades. Mas a altura do banco combinando com a posição das pedaleiras coloca o piloto numa postura até que bem confortável para uso urbano e sem grande cansaço em longos trechos de estrada.

ZX-6R em ação nas curvas: há sempre várias opções para contornos rápidos e saídas em alta aceleração

ZX-6R em ação nas curvas: há sempre várias opções para contornos rápidos e saídas em alta aceleração

Nas estradas que ela se solta e mostra todo seu potencial. Para andar na faixa “gorda” do motor é necessária grande concentração e toda energia para dominar as forças que a moto enfrenta com muita facilidade. Nesta condição toda atenção e sensibilidade deve estar presente para desfrutar com segurança do potencial que a Ninja ZX-6R oferece.

Acredite no que mostra o painel. Altas rotações para manter o torque e a capacidade de aceleração rápida é a pura realidade para esta Ninja.  A combinação de marcha ideal, movimento do acelerador e postura no cockpit devolve extremo prazer na pilotagem, com saídas de curvas seguras e extrema precisão na entrega de potência da roda para o piso, graças ao bom controle que a suspensão traseira exerce na manutenção da tração.

O potente motor faz parte da estrutura extremamente leve e rígida do chassi, que também dá conta dos freios excepcionais, facilmente controlados pela suspensão dianteira que não sofre grandes mergulhos ou flexões, mesmo nas frenagens mais fortes. Ponto positivo para os tais “big pistons” (pistões grandes) dos cartuchos da suspensão dianteira, totalmente ajustável. E se a proposta é atingir maiores velocidades a pequena bolha dá proteção suficiente para que o piloto se encaixe sobre o tanque que tem um rebaixo bem apropriado para isso.

Na cidade

Numa moto super-esportiva o motociclista dá duro para andar na cidade. Ela esterça pouco, as mãos batem de encontro com o tanque nas manobras mais fechadas e o câmbio longo demanda mais controle da embreagem para andar nos labirintos do trânsito. A Kawasaki ZX-6R não é diferente. Apenas em espaços maiores a moto desenvolve bem e nos buracos das cidades a dificuldade é no conforto. Mas se forem bem calibradas as suspensões para um rodar mais macio fica melhor. Resumo: a moto é dura e desconfortável na cidade, mas vai.

Nas estradas 

Boa performance, principalmente em viagens curtas e rápidas, por causa da posição de pilotagem. Acompanha motos de maior cilindrada nas estradas mais sinuosas com tranquilidade e até alguma vantagem, dependendo da situação. O motor de 128 CV convida muito à pilotagem esportiva e responde bem em qualquer situação. Fora da faixa de útil, entre 11.000 e 15.000 rpm, o motor não responde tão bem como uma esportiva com motor maior, mas com a ajuda do câmbio bem escalonado, se encontra sempre uma marcha que empurra bem, usando o motor na faixa ideal de rotação.

Nas pistas

Excelente moto para pilotos iniciantes nas competições, a ZX-6R já conta com todos os ajustes necessários à adaptação da suspensão a cada particularidade de pista. Saindo da condição mais macia para as ruas até as posições mais radicais dos clicks, é possível encarar as pistas mais acidentadas ou as mais perfeitas, pois sempre será encontrada a melhor condição de ajuste da suspensão para ela.

A versatilidade do motor também é de muita ajuda para o iniciante, pois sempre terá várias opções de marcha e rotação para testar cada nova situação na pista. E os freios poderosos nunca afetam a trajetória da moto, mantendo o equilíbrio mesmo nas condições mais adversas. Por isso a moto inspira muita confiança ao piloto, mesmo novato. Ele encontra facilmente o caminho para buscar melhor performance e a melhora dos seus tempos de volta, acertando rotação, marcha selecionada e pontos de referência na pista.

Técnica

Pouca distância entre eixos e geometria menos radical na frente deu bons resultados

Entre eixos curto e geometria menos radical na frente deu bons resultados

Geometria

A moto é muito compacta, com apenas 1400mm de entre-eixos e uma longa balança de 575mm. Isso permite, com uma frente não tão radical, uma ciclística rápida para manobras eficientes. O amortecedor de direção original (Ohlins) pode fazer muita diferença nas pistas mais acidentadas. Apertando-o um pouco a moto se estabiliza e os impactos passam a não fazer nenhuma diferença na trajetória da moto. Muito eficiente. O chassi é todo em alumínio fundido, inclusive a seção traseira e mostra a atenção da fábrica em cada detalhe.

Motor 5-5

As cornetas dos corpos borboleta tem dupla curvatura para sintonizarem maior faixa de rotação; repare as duas centrais, com curvas ainda mais radicais

As cornetas dos corpos borboleta tem dupla curvatura para sintonizarem maior faixa de rotação; repare as duas centrais, com curvas ainda mais radicais

Potente acima dos 6.000 rpm, consegue ser dócil para o trânsito e percursos descompromissados. Na faixa verde, entre 8.000 e 16.000 rpm, ele empurra com força. Deslocando esta faixa um pouco mais acima – entre 10.000 rpm  e 14.000 rpm – se encontra a faixa ideal para maior aceleração. Aliás, muita aceleração. Parte da “culpa” dessa versatilidade do motor são das cornetas da caixa de admissão, que são de dupla curvatura. Em rotações mais baixas elas entram em sintonia com o escapamento, quando o servo-motor da borboleta do escape está na posição fechada. Para as altas rotações, quando a borboleta do escape se abre, a sintonia se dá na segunda curvatura das cornetas. Muito inteligente a solução e o resultado é esse motor com um pico alto de potência, quase 130 CV entregues de uma forma tão amigável que se pode andar tranquilamente na cidade.

O sistema Ram-air admite mais ar em velocidade porque a entrada de ar frontal acumula pressão do vento, passando por dentro do chassi até a caixa de ar, dando mais alguns cavalinhos para a velocidade final, declarada pela fábrica de 230Km/h.

Freios dianteiros tem discos margarida e pinças de fixação radial

Freios dianteiros tem discos margarida e pinças de fixação radial

Câmbio

Engates rápidos e suaves apesar da alavanca de câmbio ainda estar um pouco dura. Deve melhorar com o uso (a moto estava com pouca quilometragem) e a embreagem também não se mostra muito macia, coisa até comum nesse tipo de moto. Mas inclui o sistema anti-bloqueio (deslizante) que, com o motor girando na faixa de cinco dígitos, se torna um item importante.

Freios

Os dois são muito potentes. O dianteiro tem 300mm de diâmetro em pinças de fixação radial e com os 4 pistões construídos em alumínio. Isso resulta em frenagens muito precisas. O traseiro tem disco de 220mm e pinça simples, também com pistão em alumínio. Parece até sensível demais, mas para esse tipo de moto é algo de se esperar. Faz parte das competências do piloto saber modular freios potentes nesse tipo de moto.

Suspensão

A suspensão tem muitas opções de regulagem

A suspensão tem muitas opções de regulagem, Camargo verifica

As duas tem muitas opções de ajuste: pré-carga das molas, compressão e retorno e seus ajustes são bem intuitivos e resultam em mudanças perceptíveis nas condições de pilotagem e conforto, de acordo com o tipo de terreno.
A frente vem com a nova tecnologia “big piston” que consiste em pistões de grande diâmetro para melhor controle hidráulico nos mergulhos das frenagens. O efeito anti-mergulho permite frenagens mais controladas e as entradas das curvas podem ser abordadas ainda com alguma pressão nos freios que a moto mantém a sua trajetória. Na traseira, em aceleração, ela permanece com tração e mantém contato da roda constante, mesmo com alguma ondulação no asfalto. Se o piloto perceber que há alguma perda, uns poucos clicks na compressão resolvem o problema.

Acabamento

Bom acabamento destacam o chassi e a balança traseira. A pintura e o formato com muitas curvas do tanque chamam atenção e o acabamento das partes plásticas são muito boas também, com encaixes perfeitos.

Equipamentos

O Painel possui ótima visualização, principalmente o conta giros (RPM). Tem indicador de marchas, um único hodômetro parcial, mas tem um cronômetro com controle por voltas que ajuda muito em treinos na pista. Detalhes úteis estão presente, como bons recursos para prender bagagem na rabeta e o compartimento dentro da rabeta que comporta pequenos objetos.

Tecnologia

Injeção eletrônica com dois bicos por cilindro, o sistema de cornetas de duplo cone, os recursos de ajustes de suspensão, o amortecedor de direção (original Ohlins) e o chassi todo de alumínio muito bem equilibrado. Tudo isso mostra que a fábrica aplicou bons recursos para obter um resultado de alto nível.

 

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