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TESTE KTM DUKE 390

Ela é pequena, leve, ágil e potente.  Com essas características ela até parece perfeita. Pode até ser, dependendo para o que se deseja a moto. Se for para usar no dia-a-dia e divertir-se ao mesmo tempo, ela faz bem o papel. Mas não é uma moto para principiantes. Ao contrário, essa DUKE 390 é nervosa e exige cuidado no acelerador. Seu tamanho engana e até intriga alguns motoristas na estrada quando essa pequena moto se aproxima, pede passagem e some adiante com a mesma facilidade que se aproximou.Teste-KTM-390-DUKE43

Das duas “duquezinhas” – 200 e 390 – essa é a mais nervosa e seu motor de exatos 373 cm³ capacidade cúbica concentrados todos num único cilindro empurra como poucas motos para essa cilindrada. A moto perfeita para os motociclistas que procuram escalar para uma categoria mais alta, que adicione em diversão e requisitos de habilidades, a um preço mais acessível. Suas características são determinadas por componentes de qualidade superior e um processo de montagem rigoroso determinado pela KTM para ser cumprido pela Dafra, responsável pela montagem e distribuição da marca no Brasil.

Pequena, ágil e leve essa moto preenche todos os requisitos para uma pilotagem divertida, mas sem excessos

Pequena, ágil e leve essa moto preenche todos os requisitos para uma pilotagem divertida, mas sem excessos

Chama a atenção de quem chega perto da Duke 390 pela primeira vez seu tamanho. Pequena, mesmo para um piloto de estatura média, a moto não facilita a necessária execução de movimentos longitudinais, como para abaixar em retas facilitando a penetração no vento. Mas para os movimentos laterais a posição de pilotagem, com o banco e o guidão excepcionalmente bem posicionados, são bastante facilitados. O piloto encaixa no espaço e ponto. Garupa? Esqueça! O banco e as pedaleiras estão ali por mera formalidade. Em condução normal, o espaço do garupa serve até com o apoio lombar, mas quando se abaixa um pouco para evitar a pressão do vento no peito, esse resalto impede que se vá um pouco mais para trás e a limitação de movimento surge rapidamente.

O espirito dessa moto está claro, logo quando se liga a chave: "Ready to race"

O espírito dessa moto está claro, logo quando se liga a chave: “Ready to race”

O motor é o maior amigo do motociclista e nessa moto ele se transforma em um propulsor fenomenal quando passa dos 6.000 rpm.  Aliás, até os 4 ou 5 mil rpm o motor até que responde com suavidade e dá para se movimentar com uma certa doçura, mas ele se mostra reprimido, parecendo até que as explosões se atropelam umas com as outras, em um ciclo mal sincronizado com o enquadramento do comando, como que pedindo para subir de giro. Resulta disso o acionamento quase que constante da ventoinha do radiador. Nos deslocamentos mais lentos, sem vento frontal ele se faz necessário e entra quase que em todos os momentos.

Mas quando o giro sobe além dos 6.000 rpm, a proposta que aparece no painel quando se liga a chave – “Ready to Race” – torna-se clara e inspiradora, não restando qualquer dúvida qual é a finalidade da moto. Saia com a primeira e rápidamente você vai ter que passar a segunda, porque ela acelera muito rápido. Troque a marcha para cima e repita a operação. O som do escapamento soa como música e ela mostra claramente o significado da palavra “diversão” quando se está pilotando a Duke 390.

O pequeno espaço para o piloto é bem adequado para as curvas, mas limitado para posicionamento abaixado, em retas

O pequeno espaço para o piloto é bem adequado para as curvas, mas limitado para posicionamento abaixado, em retas

O motor acelera rápido, liberado pelo baixo peso (massa inercial) e a segunda marcha tem que ser colocada rapidamente, sob pena de esbarrar no limitador de giro. Assim, as passagens devem ser rápidas e precisas. E para isso a providencial luz vermelha indicadora do momento para troca é um item que se torna indispensável, já que enxergar as barras do contagiros no minúsculo painel é missão impossível. Assim, o motor pode apresentar todas as suas qualidades e chegar até o fim da sexta marcha, quando o velocímetro bem preciso, vai apresentar uma velocidade próxima dos 170 km/h. Cheio entre 6 e 9 mil rpm ele impressiona quem passa com motos até bem maiores, que demoram um pouco a entender o que acontece. O ronco do motor e sua velocidade chamam a atenção.

Mas um motor dessa envergadura e desempenho exige o resto do conjunto à altura. E isso ela tem também. O chassi inconfundivelmente KTM, com a grande treliça na lateral, abaixo e atrás do tanque mostra o cuidado que a marca aplicou nesse projeto. A pintura eletrostática laranja destaca essa importante parte do chassi, que executa sua função de modo impressionante. As manobras são rápidas, facilitadas pela boa largura do guidão e as suspensões combinam muito bem com a ciclística, inclusive nas frenagens.

Geometria de uma pequena esportiva é implementada principalmente pela pequena distância entre eixos, de 1367mm – O resto acompanha, com o baixo rake e trail pequenos

Geometria de uma pequena esportiva é implementada principalmente pela pequena distância entre eixos, de 1367mm – O resto acompanha, com o baixo rake e trail pequenos

A frente não mergulha em demasia nas frenagens e mostra capacidade de manobra mesmo sob tensão, seja pelo trabalho da suspensão nas oscilações do terreno, seja pela aplicação das forças do freio nos ajustes de velocidade para as curvas. Nesse caso a presença do ABS se mostra como um item de reserva de segurança, porque como os freios são muito potentes (projeto Brembo) o tempo de resposta do piloto na sua modulação se torna um problema de menor importância. Os erros não causam problema porque o ABS entra em ação na hora certa.

Os pneus são bem apropriados a essa moto - O traseiro tem 150mm de largura para dar conta do grito do motor

Os pneus são bem apropriados a essa moto – O traseiro tem 150mm de largura para dar conta do grito do motor

Na traseira o pneu radial com 150 mm de largura está bem dimensionado para dar conta de todos os 44 cv desse motor. Ainda mais com os 143 kg de peso, pronta para andar. Os ajustes da suspensão se limitam apenas na pré-carga da mola e se mostram suficientes, mas um garupa não será muito bem-vindo nessa moto. Apesar de ter um bom apoio no pedal, ele tem um banco bastante restrito e pouco confortável. Resultado desse bom equilíbrio entre potência e peso também é o consumo de combustível, que ficou entre um mínimo de 18,3 km/l e o máximo de 25,4 km/l e na média do teste ficou em 22,05 km/l. Nada mau para uma pequena naked que anda como essa aqui.

Mais do que a competência de cada componente da moto, o que mais chama a atenção é como eles se combinam, fazendo todo o conjunto bem superior do que a soma de suas partes. Os comandos, muito equilibrados, são todos muito intuitivos e de ação fácil, tornando a moto uma extensão do corpo do piloto. Depois de algum tempo no comando da KTM DUKE 390, parece que o corpo do piloto nasceu junto com o da moto, tal é a sinergia entre homem e máquina. Para quem quer esportividade total, mas não deseja ser mais um na paisagem, pague R$21.977,00 (FIPE setembro/2015) e divirta-se com este foguetinho com duas rodas!

ficha-tecnica-KTM-390-Duke



Pioneiro no Motocross e no off-road com motos no Brasil, fundou em 1985 o TCP (Trail Clube Paulista). Desbravou trilhas em torno da capital paulista enquanto testava motos para revistas especializadas.