Nova frente, faróis, espelhos, enfim, roupa nova na Kawasaki Ninja 300

Teste Ninja 300

Quando a Kawasaki apresentou em setembro de 2012 a nova Ninjinha 250R na Indonésia e Motonline informou em primeira mão que ela poderia ter 39 cv de potência, ficou claro que esta nova versão da esportiva de entrada da Kawasaki não teria apenas os 250 cc de cilindrada. Logo se confirmou que a nova Ninjinha teria 300 cc e a dúvida passou a ser quando esta nova moto chegaria ao Brasil.

E o mercado não precisou esperar muito para isso. Em novembro a Kawasaki apresentou a moto e desde dezembro ela está disponível nas lojas da marca em todo o Brasil. Os executivos da Kawasaki se vangloriam desta rapidez com que introduzem uma nova moto no mercado brasileiro em relação ao lançamento internacional, mas isso tem a ver com a necessidade da marca de vender seus produtos e cumprir metas de venda mundialmente. E é claro que a Ninja 300 é parte fundamental desta estratégia.

+ moto + preço = > venda

+ moto + preço = > venda

A Ninja 250R vendeu em média 267 motos por mês em 2012 (3.213 unidades emplacadas). O primeiro mês completo de venda da Ninja 300 vendeu 335 unidades. É claro que neste número ainda devem estar algumas Ninja 250R do estoque antigo de alguma concessionária. Contudo, é muito significativo o crescimento de venda, sobretudo quando o preço anunciado no lançamento ficou em R$17.990,00. Na prática, a Ninja 300 custa mais que isso: R$19.040,00 na tabela FIPE de 20/2/2013. Para bom entendedor, a equação é a seguinte: moto melhor, preço e venda maior.

Na verdade, antes de se falar em aumento da cilindrada, ninguém questionava a necessidade de aumentar o motor de uma moto que parecia ter quase nada a melhorar. O motor já era forte na Ninja 250R, empurrava a moto a 160 km/h e se tivesse espaço, até mais que isso. Era difícil encontrar um consumidor insatisfeito com o desempenho da Ninja 250R. Mas basta uma rápida volta na nova Ninja 300 (sem o “R” mesmo – este é o nome correto dela) que aparecem com clareza as fraquezas do antigo modelo.

A Kawasaki Ninja 300 é nova em quase tudo

A Kawasaki Ninja 300 é nova em quase tudo

O problema era andar com calma. O motor nervoso não colaborava abaixo dos 6000 rpm. Aos 4.000 andava menos que uma 125cc. Tinha que “chamar na chincha”, pra lá dos 8.000 para ter boa aceleração e andar com esportividade. Mas como uma moto especial de corrida ela não aceitava uma tocada relaxada, sem exigir ao máximo o motor e sem estar perfeitamente concentrado nas rotações e na marcha em uso.

Elas tinham que estar adequadas às situações da pista; um erro e você vai levar uma eternidade para recuperar a velocidade. Uma condição que pode se tornar até perigosa para um piloto sem um bom controle emocional. Ele pode levar a moto a condições de alto risco para não perder o pique da tocada esportiva.

Nova frente, faróis, espelhos, enfim, roupa nova na Kawasaki Ninja 300

Novo escapamento, faróis, espelhos, piscas, enfim, roupa nova na Kawasaki Ninja 300

Em termos de conforto pouca coisa mudou. A posição do condutor é a mesma, levemente inclinado para frente, mas não tanto quanto poderia ser uma esportiva. Para um garupa a mesma coisa também. O assento é duro, embora posicione o passageiro em uma posição mais confortável que o normal de uma esportiva.

Novas barras de guidão e novo painel, agora com display de cristal líquido

Novas barras de guidão e novo painel, agora com display de cristal líquido

Em termos do visual, a nova frente veio com novo painel de instrumentos e novas barras de guidão, com um desenho mais atual. O grande tacômetro é acompanhado pelo visor de cristal líquido com o velocímetro digital, dois hodômetros parciais, relógio e um bom marcador de nível de combustivel.

Cilindro em peça única não usa mais camisa de aço. Melhor troca de calor e mais estabilidade dimensional

Cilindro em peça única não usa mais camisa de aço. Melhor troca de calor e mais estabilidade dimensional

Quanto ao desempenho, com o aumento de cilindrada, a Ninja 300 ficou mais amigável, ela perdoa o piloto desconcentrado que “esqueceu” de baixar a marcha na reduzida ao entrar na curva para sair com o motor cheio. Se simplesmente acelerar ela demora mais, é verdade, mas não fica como que parada, com o motor engasgando. Ela sai com determinação e ao passar pela faixa do “veneno” (de 8.000 aos 12.000 rpm) ela acelera com força, como antes e até um pouco mais. Não precisa mais baixar marchas para uma simples ultrapassagem. Enrole o cabo que o motor vem, acelere com firmeza e ela retoma a velocidade. Você percebe quando o segundo estágio do corpo borboleta abre, aumentando a aceleração. No entanto, paga-se o preço no aumento de consumo, ao exigir desempenho. Ele saiu de 27 Km litro obtido na 250 (melhor medição) contra 24 Km/litro na nova 300. Na melhor medição, na cidade em deslocamento cotidiano obteve o máximo de 26,8 Km/litro contra o mínimo, em estrada com toda exigência do motor, 22 Km/litro. Se considerar a melhora do desempenho é coerente.

 

Motor teve 45% de suas peças modificadas

Motor teve 45% de suas peças modificadas

Sistema de injeção com duas borboletas para somar economia com performance

Sistema de injeção com duas borboletas para somar economia com performance

No motor foram grandes as alterações. No cilindro há uma camada fina de metal duro diretamente sobre o alumínio. Os pistões são mais leves, o curso deles agora é maior, 49 mm contra 41 mm na 250cc, a compressão foi reduzida de 11,6:1 para 10,6:1, tem bielas mais leves, a relação da transmissão foi recalibrada para as novas características do motor, foi colocada uma embreagem fabricada pela F.C.C. que tem o acionamento assistido mecanicamente, o que deixa o manete mais leve para desacoplar. Além disso ela tem um sistema que na reduzida com o freio motor, ela desliza para evitar vibração (pulos) da roda traseira e a consequente perda de tração.

Sistema de exaustão do ar quente é impulsionado pela ventoinha e vai para longe do piloto

Sistema de exaustão do ar quente é impulsionado pela ventoinha e vai para longe do piloto

Durante o teste em desaceleração, a Ninja 300 apresentou um efeito estranho. Havia momentos em que parecia que o motor soltava da transmissão, calava ou cortava a alimentação. Era como se a embreagem se soltasse por uma fração de segundo e o motor morria nesse intervalo. Seja o que for, a fábrica está consciente do fato e, apesar de não oferecer problemas além dessa sensação estranha, precisa ser observado com atenção e resolvido o quanto antes.

A nova fixação da pinça dianteira ajudou na estabilidade do garfo nas frenagens, mas ainda se pode sentir as flexões, num limite mais adiante

A nova fixação da pinça dianteira ajudou na estabilidade do garfo nas frenagens, mas ainda se pode sentir as flexões, num limite mais adiante

Embreagem FCC

Embreagem FCC

Claro que o novo ajuste da suspensão também ajudou. Na verdade suas dimensões são as mesmas, mas as canelas são novas, com nova calibração e nervuras que reforçam a parte inferior onde se afixam o eixo da roda e a pinça do freio. Na traseira as mesmas qualidades se observam. Boa progressividade e amortecimento coerente com a proposta da moto.

Chassi agora utiliza tubos de alta resistência e ganhou reforços em pontos estratégicos para maior rigidez longitudinal

Chassi agora utiliza tubos de alta resistência e ganhou reforços em pontos estratégicos para maior rigidez longitudinal

Os freios continuam fortes e mergulham menos, por causa da maior progressividade da suspensão, mas no limite da ação do dianteiro, se percebe ainda uma torção do garfo nas frenagens mais fortes. Você sabe que tem mais potência de freio, mas não se arrisca a usar para não causar tanta flexão no garfo, por causa do freio de único disco na dianteira. Talvez no próximo modelo venha uma suspensão invertida ou com discos duplos na frente, o que melhoraria muito este efeito negativo.

O chassi também recebeu reforços para maior rigidez longitudinal, e a medida do trail passou de 85 para 93mm. Isso, em conjunto com o maior pneu na traseira, agora com 140mm  de largura, favorece a estabilidade em linha reta e as manobras exigem um pouco mais de esforço para entrar e sair de curvas. Mas na prática isso quase não se percebe. Ela tem boas qualidades em curvas com mais disponibilidade de tração e a maior rigidez do chassi permite levar a um limite adiante em tudo o que o chassi anterior permitia. Seja em termos de abordar trechos com oscilações em curvas, em aceleração, em frenagem ou uma combinação de todos esses fatores.

Ao preço sugerido de R$17.990,00 para o modelo sem ABS e R$19.990,00 para a versão com ABS, a Kawasaki Ninja 300 é uma moto que marca novamente uma posição de destaque no mercado, deixando para outras marcas o desafio de superar essa conquista: Está sendo considerada no exterior um marco em termos de moto de “entrada” mas aqui no Brasil, com a categoria das 125cc e 150cc tão popular, devemos considerar essa classe de motos como um segundo estágio, antes de atingir a maior experiência e habilidades das categorias maiores, 600cc e 1000cc.
A Ninja 300 se posiciona como uma moto que vai poder proporcionar o maior desenvolvimento em termos de técnica de pilotagem para a categoria.

Em termos de geometria a maior mudança está na distância do trail que aumentou de 85 mm para 93 mm

Em termos de geometria a maior mudança está na distância do trail que aumentou de 85 mm para 93 mm

Sistema de injeção eletrônica

Sistema de injeção eletrônica

Pintura especial - Special Edition

Pintura especial - Special Edition

Bom porta treco sob o banco rabeta

Bom porta treco sob o banco rabeta

Novos espelhos, mais resistentes e fáceis de manusear

Novos espelhos, mais resistentes e fáceis de manusear

 

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