A evolução tecnológica e a constante necessidade de redução de custos nas empresas criou nos últimos anos um produto chamado de “veículos multiplataforma”. Na indústria de automóveis se caracteriza pela possibilidade de numa única plataforma (chassi/motor) ser possível montar variados tipos de carros – SUV, Sedan, Hatch entre outros.
GSX650F Cara de esportiva que pode ser usada no dia a dia
O mesmo acontece com a indústria de motos e esse é o caso desta moto – Suzuki GSX 650F – que compartilha chassi, trem de força e vários componentes com as Bandit 650 e Bandit 650S – e que resulta em motos diferentes. Na verdade é uma mesma construção principal que a Suzuki sabe aproveitar seus recursos, diversificando os produtos ao mesmo tempo em que ganha economia de escala. Trocando em miúdos, o custo diminui ao produzir maior quantidade de peças que serão usadas para montar várias motos.
Assim, quando a Suzuki fabrica 1000 unidades da Bandit 650, 1000 unidades da Bandit 650S e 1000 unidades da GSX 650 F, na verdade ela está fabricando 3000 conjuntos de motor, chassi e componentes que são compartilhados entre esses modelos. É bom que se diga que isso não é um fenômeno exclusivo da Suzuki. Outros fabricantes fazem a mesma coisa. O exemplo mais recente desse efeito é o lançamento na Europa (e que logo estará por aqui) da nova linha de 500cc da Honda, composta por 3 modelos: CB 500, CB 500X e CBR 500.
Cara de esportiva numa condição para uso diário; essa é a definição de uma Esporte Turismo
Nessas motos da Suzuki ainda há várias características comuns, como os próprios componentes. E se for do agrado de alguém uma pura naked, ele pode escolher a Bandit 650. Porém, se sentir falta de alguma proteção contra o vento frontal ele escolhe a Bandit 650 S; e se tiver no sangue esse mesmo espírito esportivo mas que também gosta de longas viagens com mais conforto e eventualmente acompanhado de uma garupa, ele escolhe a GSX 650F, foco desta avaliação.
Da mesma série essas outras duas opções atendem a gostos um pouco diferentes
Hoje em dia, esse estilo de “Sport Touring” tem sido mais bem explorado do que há algum tempo. As pessoas começam a se dar conta de que esta configuração pode ser bem aproveitada e acaba por representar uma boa relação custo-benefício. Nem tanto refinamento nos equipamentos que encarecem demais o produto, mas nem tão simples que lhe faça perder por demais a esportividade e a diversão na condução.
A naked (esq) tem o farol afixado no garfo e as outras duas tem a carenagem com o todo o conjunto ótico dianteiro afixada no chassi, o que deixa a direção mais leve
Na Bandit S há a conveniência de dois porta luvas, um de cada lado da carenagem frontal
Normalmente, a postura do piloto nessa classe de moto é um pouco abaixada, mas nessa série Bandit 650 ela é menos inclinada, o que na naked provoca um arrasto maior em altas velocidades. Mas então entra em ação o ajuste de altura no guidão que é bastante conveniente. Se seu uso for predominantemente estradeiro, você pode abaixa-lo, combinando com o banco mais alto para maior penetração aerodinâmica. Para menor peso sobre os braços, combine o ajuste do guidão mais alto com o banco mais baixo, assim terá mais conforto nas cidades.
Os controles estão sempre bem à mão, inclusive com regulagem de altura nos manetes de freio e embreagem. Os instrumentos também se mostram bastante úteis e de bom visual. Na Bandit naked eles são suportados pela mesa, assim como o farol, lanternas do pisca e espelhos, estes afixados ao guidão. Por causa disso, esses componentes agregam sua massa a esse importante componente na ciclística da moto, aumentando o peso de todo conjunto que se move junto com a direção.
No modelo S há os porta luvas, um de cada lado do tanque de combustível, e dentro da caixa esquerda há uma tomada 12v, bastante conveniente para carregar um celular ou GPS, por exemplo. Já na GSX650F a carenagem é completa, inclusive com um spoiler sob o motor que acaba por diminuir um pouco o vão livre do solo e dá o aspecto mais esportivo das três, lembrando bastante as superesportivas da marca. Pena que nesse modelo não consta os porta luvas, muito conveniente em viagens.
Toda estrutura da moto composta por motor, câmbio, transmissão, freios e suspensão é comum aos três modelos e na questão desempenho, a Bandit 650S e GSX 650F contam com maior proteção aerodinâmica. Por isso se destacam principalmente em altas velocidades, quando oferecem maior estabilidade e desempenho.
A postura do piloto na GSX 650F é confortável e conta com alguma esportividade
As pedaleiras se encaixam de forma natural com os pés, oferecem um bom apoio e definem uma posição confortável nas pernas (joelhos) assim como o banco, que nas Bandit são bipartidos e ajustáveis na altura para o piloto. Na GSX é em peça única e para uma viagem longa a altura do para-brisa em relação ao guidão estão bem coerentes com a proposta da moto. Oferecem mais esportividade nas estradas, sem ficar devendo tanto assim nas cidades também. Pode-se dizer que ela atingiu um bom meio termo entre esportividade e conforto. Dá para conduzir por muitas horas sem se cansar.
As três motos contam com painel completo, inclusive com indicador de marchas; sobressai um grande tacômetro analógico e múltiplas funções no mostrador de cristal líquido à direita; da esquerda para a direita, o da Bandit, o da Bandit S e o da GSX650F, mais esportivo
Os instrumentos das duas Bandit são os mesmos, apenas mudando a sua fixação. Eles contam com um grande tacômetro analógico e um display de cristal líquido para o velocímetro e as outras funções. Na GSX ele tem essas mesmas funções, mas em outro desenho e conta ainda com o “shift light” que avisa a hora de mudar as marchas. Ele pode ser ajustado quanto à rotação em que deve acender, conforme o desejo do piloto.
Motor de alta eficiência conta com a ótima administração da eletrônica; perto da alavanca de freio e acima do escapamento estão os pontos de fixação da barra removivel do berço duplo do chassi, item que pode vir a ser um ponto fraco ao longo da vida da moto, principalmente se não receber manutenção correta
O motor é de quatro cilindros, 16 válvulas e duplo comando no cabeçote com arrefecimento a líquido, tem o som típico de uma “four”.
A configuração de diâmetro e curso do pistão, com 65,5 mm por 48,7 mm, indica um curso proporcionalmente reduzido que, aliado à taxa de compressão de 11,5 :1, demanda muito controle da eletrônica para não haver detonação (batida de pinos).
De fato, ela faz com maestria esse controle pois mesmo com gasolina comum o motor sempre responde com precisão e potência, mantendo bom controle da temperatura. Motores modernos, bem projetados conseguem essa façanha até com o agravante da mistura pobre, para redução de emissões. Há 20 anos atrás isso seria impossível.
Prova disso é o consumo que varia bastante, conforme o motor é exigido. Em uma tocada leve em estradinhas de baixa velocidade e usando de pouca aceleração obtivemos a melhor medição, de 19,46 km/litro. Mas ao contrário, numa condição de aceleração máxima e velocidades altas, obtivemos a pior medição que foi de 16,2 km/litro e na média ela fez em uso normal 17,8 km/litro.
O conjunto de corpos borboleta com a denominação SDTV da Suzuki tem duplo sistema de válvulas para melhor atomização e adequação da mistura ar-combustível
Pode se considerar este um consumo alto, acima da média da categoria, mas compreensível pela performance e concepção do motor. Em baixa rotação ele não impressiona muito, mas permite conduzir com tranquilidade e maciez e é nessa condição que você vai obter o melhor consumo. Mas virando o motor com o contagiros acima dos 6000 rpm ele entrega muita potência e se deixar o motor trabalhar nessa faixa, dos seis mil aos dez mil rpm, ele mostra toda sua força.
Ele se impõe com os 85 cv que carrega os 241 kg de peso em ordem de marcha, configurando uma relação peso/potência de 2,83 kg/cv. Nada mal para uma moto dessa categoria. Abaixo de 3 kg/cv já se percebe uma aceleração de respeito, com boa esportividade.
E o câmbio também faz a sua parte, embora um pouco barulhento nas trocas mesmo com o fácil controle que a embreagem de acionamento hidráulico provê. Ele é bem escalonado e tem a sexta marcha que deixa o motor em uma rotação confortável à velocidade de cruzeiro (nas estradas), mas ainda assim com bom torque para as ultrapassagens mais tranquilas. Nos momentos mais complicados, no entanto, pise para baixar duas marchas, acelere com vontade e a rotação vai além dos 6 mil rpm com a aceleração forte para superar qualquer situação.
Freios a disco tipicamente Suzuki: não tem aquela "pegada", mas são bons, eficientes e confiáveis
Os freios são bons e típicos Suzuki, ou seja: eles tem boa potência e sensibilidade, mas demandam um pouco de força adicional na mão e no pé. Parece uma política da marca para oferecer segurança aos iniciantes. Em alguns modelos Yamaha também há essa característica. Fica difícil travar as rodas, apenas com muita pressão se consegue. Pode fazer a diferença numa situação de pânico. São discos duplos flutuantes na frente com pinças de quatro pistões, dois a dois contrapostos, e disco simples na traseira com pinça de pistão simples, dois contrapostos.
A suspensão tem regulagem de pré-carga das molas e atrás há também ajuste da força de retorno no amortecedor único, conectado em link com a balança. Para uma condução bem esportiva ela tem uma calibragem muito bem balanceada na suspensão. A ação dos amortecedores oferecem conforto e ao mesmo tempo bom controle, mesmo em situação extrema. Colabora bastante o chassi de berço duplo e de concepção clássica, mas de boa performance que combina com a suspensão de forma a controlar bem as forças internas, sem flexões ou oscilações perceptíveis. Não importa muito a condição do piso, ela vai bem e com boa estabilidade e controle.
A construção do chassi em tubos de aço numa configuração clássica de berço duplo contornando e afixando o motor prova que ainda é conveniente e pode oferecer ótima performance, com geometria atual
Esse chassi clássico em berço duplo oferece uma dirigibilidade acima da média nessa configuração. Pouco usado hoje em dia, nessa moto essa conformação se mostra bem adequada, com um ângulo de rake de 26º e um trail de 108mm e na distância entre eixos de 1.470mm as respostas são previsivelmente lentas, como se esperaria uma moto turismo. Mas como as características da estrutura do chassi estão bem condizentes com as forças que a dinâmica da moto produz, o resultado é uma dirigibilidade fácil e que dá ao condutor a impressão de que a moto é mais leve do que realmente é.
Esta “família” de motos Suzuki da classe de 650 cc mostram números bem decepcionantes de venda: todas juntas venderam em 2012 972 unidades – 81 motos por mês em média. Este desempenho de mercado reflete muito mais a fragilidade que a marca inspira para o mercado consumidor do que a qualidade e competência dos produtos. Esta avaliação mostra que a GSX 650F tem qualidades ao nível de suas principais concorrentes com motores de 4 cilindros – Hornet, CBR 600 e Yamaha XJ6 N e F – e preços dentro da mesma faixa, entre R$27 mil e R$30 mil.
Com os bons produtos internacionais que a marca tem aqui no Brasil, a J. Toledo da Amazônia, que fabrica e vende as motocicletas da marca Suzuki no Brasil, poderia olhar com mais atenção o mercado premium brasileiro e, como se diz lá no interior, aproveitar que o trem está passando e embarcar nele com suas motos acima de 500 cc.
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