Ela chegou em janeiro de 2014. É a versão mais brava da Street Triple que começou a ser vendida em 2013 e tem só um “R” a mais no nome, mas tem bastante diferença, principalmente para os que gostam mais de pilotagem esportiva.
Triumph Street Triple R – Detalhes em vermelho chamam a atenção e a diferenciam do modelo standard
São os mesmos 674,8 cm3 de cilindrada com os mesmos três cilindros e um ronco inconfundível, vindo da caixa de ar quando você abre com mais vontade o acelerador. O visual “naked” se destaca com os grandes faróis duplos. A maior vantagem dessa configuração, além do estilo inconfundível, é que eles são afixados ao chassi. Não adicionam massa à direção e ela fica com esterço leve e preciso.
Compartilha com o modelo Street Triple o motor, chassi de alumínio, rodas de liga leve e fino acabamento em todos os componentes. Os grandes tubos dourados da suspensão dianteira invertida agora têm regulagem de compressão e retorno no sistema hidráulico, e também ajuste da tensão inicial das molas. O modelo “R”, confirma a mesma dinâmica de motor e chassi do modelo apresentado em 2013, mas com o “R” a mais, se torna mais esportiva e o sub chassi traseiro em vermelho lembra a Daytona.
A grande diferença está no freio dianteiro e suspensão – Em termos de resultados as diferenças também são grandes
Na verdade, muitos componentes ela divide com a esportiva Daytona 675 e Daytona 675 R, que da mesma forma conta com equipamentos especiais quando recebe a sigla “R”.
E saindo com ela já se identifica o forte DNA da linha 675 da Triumph. O câmbio longo pede que você saia com cuidado para não calar o motor, dando um pouco mais de dificuldade para arrancar. Atenção para não calar o motor é porque ele é muito leve. Isto quer dizer que este motor tem pouca massa em movimento e é bom para acelerações rápidas e torque em baixas rotações. Por isso, na verdade, em pouco tempo já se acostuma e você acaba por querer mais. Vai levar o motor a giros mais altos e quando quiser arrancadas mais fortes ainda, ela tem.
O bom torque em baixa rotação, desde os 2.000 giros te leva fácil, passando pelas marchas intermediárias. Mudando-as cedo, usando até os 6.000 rpm e ao chegar na sexta marcha você vai rodar confortavelmente em 120 km/h. Assim terá grande economia de combustível e performance suficiente para a maioria dos pilotos. Mas também é fácil levá-la a altas velocidades, por causa da ampla gama de rotações disponível ao motor. Na faixa de 8000 a 12000 rpm ela se torna um foguete. O torque extremamente linear facilita colocar a moto em qualquer velocidade e é favorecido pelo câmbio de trocas rápidas e sensíveis.
Mergulha fundo, porque os freios aceitam atuar até muito para dentro das curvas, com o sistema de fixação radial – a transição para a aceleração é tranquila e natural
E a embreagem, por conta do motor muito leve, trabalha mais e mesmo assim, aceita qualquer abuso. Serve para levantar o giro e sair com muita rapidez de qualquer situação nas marchas mais curtas.
Nas vias mais abertas ou estradas ela encontra o espaço que precisa para mostrar suas grandes qualidades em termos de dirigibilidade. Isso porque as abas do radiador com as lanternas de pisca ali afixadas e o farol afixado ao chassi aliviam a direção. Mas mesmo com o aumento no esterço da direção e todo esse alívio de peso na direção desse novo modelo, ela apresenta alguma dificuldade ao se fazer manobras em estacionamento ou em trânsito pesado.
Traseira mais alta coloca a moto numa atitude mais esportiva. Rake e trail diminuem para uma dirigibilidade mais rápida
O assento é bastante confortável, tem um perfil bem esportivo e levemente inclinado à frente deixando o piloto com as pernas em boa posição, não muito flexionadas. O banco é um pouco mais alto do que no modelo standard, mas ainda relativamente baixo. A atitude da moto foi alterada para uma geometria mais arisca. O sag da suspensão traseira é um pouco mais alto do que no modelo standard. Resultado é a altura maior do banco, um ângulo de rake e medida de trail menores.
Sobre o farol há a possibilidade de instalar-se uma pequena carenagem, que ajuda a tirar um pouco do vento frontal do piloto. Um acessório importante que deveria vir como equipamento normal. Outros acessórios constam de uma extensa lista de possibilidades, mas essa opção consideramos essencial, até porque diferencia mais do modelo standard.
Os freios dianteiros são da Nissin, mesma marca que os do modelo normal, mas na “R” são afixados por parafusos no sentido do raio da roda. Essa forma de afixar as pinças diminui as flexões laterais do sistema e mantém o conjunto muito leve. Tubos flexíveis são reforçados com malha de aço e a pinça traseira Brembo (mesma do modelo STD) aumenta em muito a capacidade de frenagem desse modelo. Além disso, por causa do sistema de fixação radial, você pode usar o freio até bem dentro das curvas e em piso irregular que a moto não se desestabiliza. Como no modelo standard, o baixo peso e o ABS de última geração proporcionam muita força de frenagem com movimentos leves nas alavancas de comando, fornecendo total controle. É bem fácil ajustar a força na manete ou no pedal. Mas na “R”, com as pinças de fixação radial o sistema é melhor ainda.
O novo chassi é feito em oito componentes soldados, diferente do anterior que era constituido de onze
A estrutura é a mesma do modelo Standard. O chassi em alumínio recebeu aperfeiçoamentos, há menos peças soldadas de forma que a sua construção ficou mais simples e o resultado é uma estrutura mais estável e que pode suportar mais tensão.
Sub chassi em alumínio fundido em alta pressão
A parte traseira do chassi, em vermelho, é composta por uma estrutura simulando treliça. Serve de apoio para o assento e lanterna traseira. O conjunto ficou muito compacto, uma vez que agora o escapamento fica sob o motor, para melhor distribuição de massa.
A geometria do chassi também recebeu mudanças. Agora a inclinação do eixo da direção está um pouco maior e a medida do trail também aumentou.
Pequeno aumento no ângulo de esterço melhorou a manobrabilidade no trânsito, mas ainda limita um pouco; guidão em alumínio de diâmetro variável é mais fino nas pontas para combinar as duas qualidades: leveza e resistência
Se no modelo standard com suspensão sem regulagem, a moto já tem um comportamento previsível nas situações em que o pavimento não é bom, agora ficou melhor ainda. Na regulagem padrão do sistema hidráulico (10 clicks na compressão e no retorno) a moto absorve com muita competência as irregularidades do piso e isso não implica em nenhuma alteração no direcionamento ou na atitude da moto. Para 83 kg do piloto de teste a regulagem se apresentou exatamente no ponto ideal. Para uma maior esportividade, dois clicks a mais na compressão já deixa a moto muito boa para pista, diminuindo bastante o mergulho nas frenagens. E para um piloto mais pesado, o ajuste da pré carga da mola combinado com o retorno mais fechado e tem-se uma moto perfeita, com a suspensão calibrada especialmente para seu peso e tipo de tocada.
Na traseira, o resultado é tal qual na dianteira, com o ajuste de compressão e retorno na posição central a moto responde com muita eficácia nas imperfeições do solo. Adicionalmente, o ABS faz a vez do “anti-lift” para a roda traseira, evita levantar.
Como no modelo standard um ponto forte dessa moto reside no painel, que tem ótima instrumentação em um visual agradável e de fácil leitura.
Muitos recursos no painél: marcha selecionada, relógio, Indicador de serviço “Shift light” programável, entre outros
Conta com um verdadeiro completo informativo: relógio, indicador de intervalo de manutenção, velocímetro digital, cronômetro, indicador de nível de combustível, luz de aviso de ABS que pode ser desligado, luz indicadora do momento de troca de marchas, tacômetro analógico, indicador da marcha em uso, visor de temperatura do líquido de arrefecimento, indicador da pressão dos pneus (se instalado) e outras luzes indicadoras necessárias.
Sistema ABS fabricado pela Nissin, mas a pinça traseira é da Brembo
Gráfico de potência e torque da Street Triple
Como no modelo Street Triple a mecânica também é derivada da Daytona 675 e o motor foi adaptado para um uso mais tranquilo. Permenecem os 85 cv de potência máxima, distribuídos de forma a serem mais bem aproveitados no uso urbano e rodoviário. O torque fica na faixa dos 6 kgfm. A maior diferença você percebe na disponibilidade do torque em uma faixa bem mais ampla de rotação do que na Daytona. Mas também, o uso dessa se destina a maior esportividade.
Essa Triumph, conta com todo carisma da marca inglesa e com características únicas. Esse modelo “R” já conta com componentes sofisticados que fazem grande diferença em relação ao modelo standard.
