A Triumph Tiger 800 tem toda sua estrutura à mostra - A ausência de paineis laterais dá um visual distinto

Teste Triumph Tiger 800

A mais aventureira das Triumph Tiger 800, o modelo XC já tem suas características analisadas no motonline. Esse modelo, mais estradeiro, tem componentes que podem adaptar a moto a um uso mais comum entre todos os motociclistas. Ela se adapta melhor ao uso urbano, por estradas asfaltadas e mais especificamente as estradas de terra, tão abundantes no Brasil.

A Triumph Tiger 800 tem muitas qualidades do outro modelo mas está mais adaptada ao asfalto

A Triumph Tiger 800 tem muitas qualidades do outro modelo e mais adaptada ao asfalto

Visualmente, até nos dois modelos, o que chama mais atenção é a ausência de painel lateral. O chassi à mostra é que se destaca. Nessa moto, a grande diferença fica por conta das rodas de liga leve, que na XC são raiadas. Também a roda dianteira tem seu diâmetro menor, com o aro de 19 polegadas. Essa diferença implica em várias outras características, como a altura total da moto, dirigibilidade e recursos de regulagem na suspensão, que nesse modelo se limita à pré carga da mola traseira.

Triumph Tiger 800 mais para uso diario

Diferente do modelo XC, a Triumph Tiger 800 está mais para uso diario – toda sua estrutura está à mostra, a ausência de paineis laterais dá um visual distinto

Então, sentando nela, os pés tocam no chão com mais facilidade, ainda mais com os quatro modos de ajuste da posição do banco do condutor. E a posição na condução não é tão ereta como na XC. Nessa moto o guidão é um pouco mais estreito e um pouco mais avançado. Tudo para mais performance no asfalto.

Motor: Ao sair, como toda Triumph, se não estiver acostumado você corre o risco de calar o motor. A primeira é bastante longa, e isso não é exclusividade da Triumph. Veículos ingleses, inclusive automóveis são assim – Acostuma-se logo, e a tendência é maior economia de combustível no trânsito urbano. A contrapartida é um uso mais intenso da embreagem. Cansativo? Não, acostuma-se mesmo.

Motor compacto, com desempenho mais do que suficiente para a proposta da moto

Acelerando-a as marchas devem ser passadas rápido, porque o giro sobe rápido e o tempo em cada uma é bastante curto, para atingir o limite da 10.000 rpm, da faixa vermelha. E isso é fácil porque o câmbio favorece com trocas rápidas e com boa sensibilidade na alavanca.
Se abrir todo o gás então, nem se fala.
Essa é a condição em que a velocidade chega mais rápido, mas se a idéia é desfilar com tranquilidade, uma marcha mais longa é facilmente suportada e com o acelerador você ajusta o seu rodar com muita precisão. Os três cilindros proporcionam essa grande elasticidade. Características essas, iguais às da Tiger XC.

Mas a moto, além de ser mais baixa, é mais curta também. A distância entre eixos, diminui de 1.545mm para 1.530mm. Pequena diferença, decorrente da altura mais baixa da frente. Ela assenta perto de 25mm mais baixa, e então, porque o chassi “roda” sobre o eixo traseiro, isso faz com que a distância entre eixos também fique menor, e junto com isso a medida do trail e o ângulo do rake. Uma pequena mudança traz grande transformação na dirigibilidade de uma motocicleta. Um pouco na linha do que se faz com uma moto de cross para ajustar a dirigibilidade como uma de SuperMoto. Onde há uma roda 21″ se coloca uma 17″, e então a mudança é ainda mais radical.

Então a Tiger 800 faz curvas com mais destreza e rapidez do que sua irmã aventureira. Está mais na mão, é capaz de manobras mais rápidas, mas em compensação sofre de um pouco mais de sensibilidade a obstáculos em piso ruim.

Apenas com a mudança do tamanho da roda, toda geometria se altera, para uma abordagem mais estradeira

Apenas com a mudança do tamanho da roda, toda geometria se altera, para uma abordagem mais estradeira

Mudanças na suspensão: Mais simples, sem os ajustes nas válvulas hidráulicas essa moto não apresentou qualquer discrepância na calibração de fábrica. Faça o ajuste do sag para o seu peso com a regulagem da pre carga da mola traseira e estamos conversados, nada mais a fazer.
Em movimento, nas vias mais acidentadas você percebe a calibração mais dura que esse modelo tem em relação ao outro (XC). Na terra, essa calibração representa menos conforto mas ainda bastante apropriada, se a tocada não for muito forte.

Freios: de novo, consequência da mudança da roda, mais uma característica que se altera. O freio dianteiro se torna mais forte do que na XC. Por causa do diâmetro menor da roda as forças provenientes do disco são transmitidas mais intensamente ao piso, aumentando a força de atrito e o resultado é um freio mais forte e sensível. Melhor para piso de asfalto.

Quanto ao consumo durante o teste esta se manteve muito próximo da outra moto. A XC realizou a média de 17,62 e o modelo em questão fez 17,89 Km/litro.