A Yamaha V Max se tornou uma lenda. A moto tem o nome que associa àquele filme, Mad Max – Fury road e mais recentemente (2007) ao filme de Mark Steven Johnson, O motoqueiro Fantasma (Ghost Rider). A abordagem é daquela moto poderosa, com motor que nunca acaba e uma potência de deslocar as órbitas oculares.
Yamaha V Max no filme O motoqueiro fantasma
A moto foi lançada inicialmente em 1991, com uma versão 1200cc, que seguiu em fabricação até o ano 2000. Ficou fora de linha até 2008, ano em que voltou com o novo motor 1700cc.
Motor para nunca fazer falta, as grandes entradas de ar dão o tom
A moto é grande, mas muito enxuta de coisas desnecessárias, apenas o motor e o mínimo para se andar com ela está lá. Os grandes escapamentos, a entrada de ar pelas laterais da moto lembram o sistema de admissão dos dragsters, equipados com compressores “blowers” de rosca, aqueles que se vê nos filmes e que percorrem os 400 metros (1/4 de milha) em cinco ou seis segundos, coisa muito rápida de se ver.
A Yamaha V Max segue essa ideia, com o motor de 4 cilindros em V, 1700 cc e o mínimo de coisas agregadas para deixá-la mais rápida nas arrancadas, sem ter que carregar muito peso. Mas ela também é uma moto para uso cotidiano e usual, por isso tem que contar com itens de conforto como um belo banco de couro com encosto para o piloto, uma instrumentação minimalista, mas eficiente, um tanque de gasolina para uma autonomia razoável e os pequenos painéis, o mínimo necessário para um bom visual musculoso, que transmite a imagem de moto poderosa, porque isso é o que ela é.
Como um dragster de rua, a V-Max é muito longa e muito estável nas retas
Sentar nela já é um desafio, o grande tanque se mostra com o volumoso motor sob ele e você tem que se posicionar com o corpo levemente inclinado à frente, a barra do guidão quase reta te posiciona perfeitamente para suportar a força da aceleração. Ela não é pouca e te leva a velocidades estonteantes em poucos segundos. As trocas de marcha, se feitas no fim da faixa útil do tacômetro, no limite dos 9000 rpm proporcionam essa aceleração máxima – impressionante. Algo que mesmo em velocidade de cruzeiro, nas estradas. Se acionado o acelerador ela passa a acelerar continuamente, aparentemente sem limite – o seu com certeza vem antes do da moto.
Para tanta aceleração há que se ter freios, e eles são poderosos. Bons pneus e um chassi que também dê conta de tantas forças distribuídas pela moto e a transmissão por eixo cardã predispõe baixa manutenção e mais limpeza. O chassi é longo, com seus 1700 milímetros faz da V-Max o máximo de estabilidade em linha reta, sob grande aceleração. Precisa muito torque na roda para fazê-la empinar e o mais comum é deslizar o pneu traseiro, quando estiver sob forte aceleração. Nessa hora não há controle de tração, por isso é preciso habilidade para controlar os 200 cv de potência. Também a grande inclinação do rake (31º) com 148mm de trail vai dificultar colocá-la em condições de curvas, mas isso não quer dizer que ela seja incapaz disso, só não é muito sua praia. As melhores condições para performance é em linha reta, como um bom dragster.
O ângulo de esterço da direção é pequeno e também o comprimento da moto não favorece manobras de estacionamento ou em trânsito pesado, mesmo assim ela surpreende na agilidade, graças ao seu chassi em alumínio com dupla barra periférica, com o enorme motor travado pelo centro do V com uma bela peça treliçada. A Yamaha V Max 1700 é uma moto que vive a imagem da força bruta e aceleração estonteante. Você sente sua força ao acelerar, na força que tem que fazer nas mãos e no apoio que o assento com encosto, aliás muito bem vindo, provê. Três ou quatro trocas de marcha, uma piscada e provavelmente já vai ter que retornar o acelerador. Vai estar muito rápido para a via, e assim a próxima ideia será “onde posso acelerar tudo nessa moto?” – Vai precisar de muito espaço, quem sabe numa pista de um aeroporto. O preço? R$129.605,00 na tabela FIPE, maio de 2016.
| FICHA TÉCNICA YAMAHA V MAX 1700 | |
| Motor | |
| Tipo | 4 cilindros em V, arrefecimento a líquido, 4 tempos, DOHC, 4 válvulas |
| Quantidade de cilindros | 4 cilindros |
| Cilindrada real | 1.679,48 cc |
| Diâmetro x curso | 90 mm x 66 mm |
| Taxa de compressão | 11,3 : 1 |
| Potência máxima | 200 cv / 9.000 rpm |
| Torque máximo | 17,01 kg-m / 6.500 rpm |
| Sistema de lubrificação | Cárter úmido |
| Alimentação | Injeção eletrônica |
| Embreagem | Múltiplos discos em banho de óleo |
| Câmbio | 5 velocidades |
| Sistema de ignição | TCI (transistorizada) |
| Sistema de partida | Elétrica |
| Transmissão primária | Engrenagens |
| Transmissão secundária | Eixo Cardan |
| Combustível | Gasolina |
| Bateria | 12V x 11,2Ah |
| Chassi | |
| Tipo do Chassi | Dupla barra periférica em alumínio, seção traseira tubular |
| Suspensão dianteira / curso | Garfo telescópico / 120 mm |
| Suspensão traseira / curso | Braço oscilante / 50 mm |
| Freio dianteiro | Disco duplo hidráulico de 320 mm |
| Rake / Trail | 31º / 148 mm |
| Freio traseiro | Disco hidráulico de 298 mm |
| Pneu dianteiro | Bridgestone 120/70R 18M/C 59V |
| Pneu traseiro | 200/50R 18M/C 76V |
| Dimensões e peso | |
| Comprimento x Largura x Altura | 2.395 mm x 820 mm x 1.190 mm |
| Distância entre eixos | 1.700 mm |
| Altura do assento | 775 mm |
| Raio mínimo de giro | 3500 mm |
| Altura mínima do solo | 140 mm |
| Peso Líquido (ordem de marcha) | 310 kg |
| Capacidade do óleo do motor | 5,9 ± 0,5 litros |
| Capacidade do tanque de combustível | 15 litros (3,9 litros reserva) |
| Instrumentação | |
| Painel de Instrumentos | Velocímetro digital e analógico, hodômetro total e dois parciais (TRIP1 E TRIP2), autonomia de combustível (F-TRIP), marcador do nível de combustível e relógio. Conta-giros analógico |
| Cor | |
| Preto Eclipse | |
| Tabela de consumo | Km tanque | Hodômetro | litros | Km/litro |
| 160,8 | 2685 | 11,44 | 14,05 | |
| 154,9 | 2840 | 11,77 | 13,17 | |
| 151,8 | 2992 | 11,64 | 13,04 | |
| 152,3 | 3144 | 10,10 | 15,08 | |
| 176,3 | 3321 | 13,41 | 13,15 | |
| Totais/média | 796,1 | 58,36 | 13,64 |
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