Teste Yamaha XT 1200Z Super Ténéré

Quase um ano depois do lançamento da Yamaha XT 1200Z Super Ténéré na Europa, a fábrica brasileira decidiu trazê-la para o nosso mercado. A moto tem um nome que já impõe respeito e inspira competitividade. O mercado aponta tendência de crescimento forte e os consumidores esperam pelas boas novidades. A receita parece certa para repetir o sucesso europeu do modelo também no Brasil e de quebra, fazê-lo conquistar a liderança do segmento das big trail acima de 1000 cc. Mas nada disso se concretizou até agora.

A principal concorrente – BMW R 1200 GS – vende em média 75 motos por mês desde 2010, custa quase R$ 15 mil a mais (R$75.120,00 – tabela Fipe agosto/2011) e é vendida em uma rede de concessionárias com 16 lojas em todo o Brasil.

Por outro lado, a Yamaha vendeu uma média de 39 motos por mês desde fevereiro deste ano em uma rede de concessionárias com 491 lojas. Na primeira quinzena de agosto, foram emplacadas mais 6 unidades, o que indica que a média não subirá, ao menos por enquanto.

Este teste mostra que a moto supera as expectativas e que pelas características do mercado brasileiro e da moto, a Yamaha poderia estar vendendo muitas mais XT 1200Z Supere Ténéré todos os meses. Uma conversa rápida com alguns concessionários da marca e o que se escuta em relação ao modelo é algo parecido com “pedi duas e não recebi nada até agora”.

Contrastando com a Yamaha do Brasil, a moto mostra logo a sua força e grande capacidade de superar qualquer obstáculo. Ela é a “big trail” por definição, uma moto que encara qualquer desafio e que tem boa origem, que começa em meados da década de 1980, quando a Yamaha lançou no mercado mundial a XT600 Ténéré – precisamente em 1983.

Desenvolvida a partir da não menos famosa XT500, as primeiras XT 600 Ténéré chegaram ao Brasil em fins de 1987. Logo depois, em 1989, veio a segunda geração com o nome da Super Ténéré com motor de dois cilindros em linha e 750 cc de cilindrada. A despeito da instabilidade do mercado brasileiro naqueles anos, a Yamaha importou e até nacionalizou a XTZ Super Ténéré 750Z e os consumidores brasileiros puderam se servir daquela excelente motocicleta, uma verdadeira devoradora de desertos e perfeita para outros maus caminhos também.

Agora chega ao Brasil a Yamaha XT 1200Z com toda atualização que ela merece. Administração do motor por microprocessador, que viabiliza o controle de tração, dois mapas com curvas diferentes para uma tocada “Touring” ou “Sport”, transmissão final por cardã e freios combinados e com ABS.

Na cidade:

A cara dela já impõe respeito. Alta e pesada, mas com um motor ao mesmo tempo dócil e potente, dá ao condutor a segurança necessária para cruzar as ruas das cidades com a mesma destreza que o competidor do deserto. Inspirado na confiança que desperta a ciclística e as grandes qualidades das suspensões, o motociclista urbano é capaz de executar manobras com segurança muitas vezes impossíveis às outras motos da mesma categoria. O motor estreito e a postura mais convencional proporcionam uma confiança adicional ao condutor numa situação embaraçosa. Ele pode contar com uma resposta também mais convencional.

O modelo para teste veio sem nenhum acessório. As malas laterais, protetor do farol, “crash bars” protetor de cárter são vendidos como acessórios e como no uso urbano elas normalmente são retiradas, as impressões são também registradas nessa configuração. E ela vai bem, pois sua suspensão absorve com precisão todas as irregularidades das ruas sem dar a menor bola e a grande gama de ajustes permite também uma grande variedade de uso. A configuração dois cilindros em linha também permite maior mobilidade no banco e para as pernas, podendo-se firmar a moto com bastante liberdade. A grande capacidade de carga e altura regulável do banco do piloto aumenta a versatilidade da moto. Seria perfeita se fosse mais leve, mas para a categoria está dentro do razoável.

Nas estradas

Aqui o peso desaparece e toda a moto se mostra muito na mão. A força do motor é bastante responsável por isso e está presente em todas as marchas, de forma que poucas mudanças no câmbio são necessárias para levar a moto na velocidade desejada. Também a maneabilidade do conjunto permite bastante confiança porque nas rodovias se pode esquecer também as imperfeições do asfalto, mesmo nas curvas. Freios fortes e aceleração imponente fazem com que a moto responda prontamente aos comandos do piloto e os dois modos que configuram a condução Touring ou Sport preparam a distribuição da potência e torque mais de acordo com as suas preferências. Na forma esportiva ela ainda responde com bastante força em baixa rotação até mesmo com a moto carregada e com garupa. Desligando o controle de tração você percebe como a roda traseira tem que trabalhar para manter a moto na trajetória.

Na terra

Para uma moto desse porte não se deve esperar a versatilidade de uma moto de cross na terra. Nas devidas proporções, ela se comporta bem, as suspensões trabalham com bastante sag (curso negativo) e isso ajuda a manter as rodas no chão, apesar de ser um pouco macia demais no ajuste original – que pode ser facilmente alterado. Nos caminhos de terra e trilhas duplas, o controle de tração se mostra bastante conveniente em várias situações porque com os pneus de uso misto, a perda de tração pode ser rápida e inesperada. O peso da moto demanda um grande controle no posicionamento do piloto e do acelerador. Assim, em trilhas lisas do tipo grama molhada ou chão de terra batida molhada o controle de tração ajuda muito para manter o movimento sob controle.

Os freios combinados ajudam também na terra. Se você parar numa subida lisa pode segurar no freio dianteiro que a roda traseira será acionada pelo freio combinado e a moto não desce de ré, mas por outro lado, o ABS, por não ser possível desligá-lo, atrapalha na condução off-road. Ele atua muito cedo e deveria ser possível desligá-lo. Há no mercado (no exterior) chave para adaptar a essa função. A alternativa é enganar o sistema. Colocar a moto no cavalete, ligar a ignição, engrenar a segunda marcha e rodar até que a luz do ABS se apague. A falta de informação do sensor da roda dianteira coloca o microprocessador em estado de erro e desabilita o ABS. Para acioná-lo novamente é só desligar e ligar novamente a ignição, saindo normalmente.

Análise técnica

Ciclística

Uma moto grande e pesada deve ter números grandes para dar conta do seu peso e oferecer dirigibilidade nas piores condições, se é essa a sua proposta. A geometria clássica de uma big trail está presente na XT 1200Z mas proporcionado por um chassi moderno que utiliza o motor como peça estrutural.
Entre eixos de 1540 mm, trail de 125 mm e rake de 28º combinam-se para dar mais estabilidade no terreno acidentado, mas sem perder demais no contorno de curvas e mudanças de direção. Elas não são tão rápidas como numa esportiva ou mesmo street. Digamos que está no limite, acima do qual passaria a oferecer uma dirigibilidade pesada para as mudanças de direção.

O próprio peso da moto, aliado aos números da geometria determinados para um bom resultado em terrenos acidentados criam essa condição, que nas big trails acaba por ser bem comum. Acostuma-se rápido – apenas aos menos avisados, pode cansar os braços em uma tocada mais forte. Os ajustes na suspensão podem atenuar ou ainda aumentar essa postura “OFF” se for conveniente. Pilotos mais agressivos gostam de abaixar e endurecer a compressão na frente e/ou subir a traseira para diminuir os valores e aumentar a velocidade de resposta do chassi para uso em estradas sinuosas. Na outra ponta a ação contrária faria a moto ser mais estável para altas velocidades nas areias fofas do deserto.

Suspensão

Componentes de primeira linha como bengalas Ø43mm “upside down” totalmente ajustáveis na dianteira, na pré-carga, compressão e retorno tem seus elementos hidráulicos em cartuchos internos. Oferecem ótimo controle da roda dianteira e completo controle nos ajustes que se fizerem necessários para adaptar às condições do terreno, carga da moto e características do piloto. A traseira, mono amortecida é articulada para a ação do amortecedor e tem ajuste rápido para pré-carga da mola, que facilita a regulagem para ajuste no momento de carregar a moto ou numa mudança de terreno, sem precisar de ferramentas. Na ação hidráulica conta com regulagem no retorno do amortecedor, por baixo da moto, de acesso menos rápido mas também bastante conveniente. Nas duas rodas a suspensão veio ajustada para uso urbano para nossa carga média (80 kg do piloto). Para uso em terreno diverso ou peso diferente do condutor deve-se fazer o ajuste correto para melhores resultados.

Motor

Pela grande cilindrada, 1199 cm³ de deslocamento do motor, era de se esperar mais potência. Porém, os 110 cv máximos em 7250 rpm se mostram de muita qualidade e otimizados pelo duplo mapeamento disponível à mão do piloto. O controle de tração, se estiver em atuação, protege-o contra um possível excesso numa saída de curva ou na terra sob tração duvidosa.

Se desligado (aperte e segure o botão ao lado esquerdo do painel, com a moto parada) transparece toda musculatura do motor e você sente o pneu traseiro mordendo o asfalto em grande aceleração. A disposição dos cilindros, apesar de serem dois e estarem em linha, estão defasados em 270 º e então entregam torque e potência de forma muito parecida com a de um V2. Inclusive o som do motor assim se parece.

Câmbio

De seis marchas dipõe de um amplo espectro de situações em que oferece retomadas rápidas, providas pelo motor de grande faixa de rotação utilizável. Assim, mesmo que você esteja em marcha errada o motor responde bem, ainda que fora de sua faixa ideal. Mas com o uso constante se percebe a importância em estar na marcha correta e na rotação correta para se aproveitar toda potência do motor. Já em uma tocada menos casual, mais esportiva, o câmbio coloca as rotações exatamente na faixa correta para isso, a cada mudança. Um motor com tanto torque requer um câmbio resistente e esse é assim, faz um pouco de barulho nos engates, principalmente parado. A embreagem é boa e o eixo cardã na transmissão final corta toda manutenção que exigiria um sistema de corrente. Normalmente há uma reação de forças impressas ao chassi, inerente a esse tipo de transmissão que nessa moto é bem pouco perceptível.

Freios 

Os freios são duplos na frente, com pinças de pistões duplos e discos tipo “wave” (ondulado)  flutuantes de 310mm. Na traseira há um disco simples de 282 mm também em formato ondulado. É controlado por uma unidade ABS e também há um acionamento combinado entre o freio dianteiro e a pinça traseira. A combinação acontece quando se aciona apenas o freio dianteiro. Uma parte da força de frenagem é também direcionada ao freio traseiro. Mas se acionado primeiro o traseiro e depois o dianteiro, a combinação não acontece. É uma forma eficaz de manter o controle do freio traseiro independente do dianteiro para uso no asfalto, mas principalmente na terra, onde esse tipo de uso é mais frequente. O ABS tem boa atuação no asfalto, mas poderia ser mais preciso na traseira que solta um pouco cedo demais. Na dianteira a pegada é mais forte e para a maioria dos condutores está bem ajustado. Entretanto, esse também poderia ir mais adiante, aproveitando mais a tração disponível antes de soltar automaticamente a pressão nas pinças.

Na terra é que a ação do ABS é ineficaz, pois solta os freios e perde as referências no controle da pressão das pinças. Não permite uma modulação mais precisa do piloto. Ele é obrigado por vezes em ladeiras íngremes e lisas a usar freio motor em marcha muito baixa e embreagem para simular toques no freio traseiro com maior controle. Um simples botão resolveria. Há na europa esse acessório para venda e para o Brasil deverá ser bastante útil essa solução também.

Acabamento

Incontestável qualidade na construção de cada peça e acabamento na montagem do conjunto, segue o padrão japonês. Travas rápidas no painel lateral dá acesso à bateria e componentes elétricos que se posicionam sob ela. Bem protegidos por uma peça plástica que protege toda a lateral do tanque e radiador. Protetores de mãos integrais completam o visual agradável da motocicleta. Por toda ela há componentes de qualidade, as rodas raiadas permitem montagem de pneus sem câmera porque os raios são presos por flanges agregadas aos aros, agora fora da periferia deles.

Equipamentos

Informações completas no painel com dois hodômetros parciais e um da reserva. Controle de tração, ABS interligando dianteiro e traseiro pela ação do dianteiro, seletor de modo de pilotagem com modo Turismo e Sport pela injeção eletrônica que integra o mapeamento da ignição para a administração do motor. O banco traseiro pode ser removido para a colocação de mais bagagem em condução solo e a parte dianteira do banco pode ser colocada em duas alturas, sem necessidade de ferramentas. Assim, manual também é o ajuste da pré carga traseira virando um botão sob o banco.

Tecnologia

Bastante atualizada, foi lançada em 2010 na europa e chegou no Brasil menos de um ano depois. Conta com toda tecnologia disponível para esse tipo de moto. Os outros tópicos explicam a tecnologia em cada aplicação.

Acessórios

Há disponibilidade dos equipamentos originais Yamaha na europa. As (side cases) malas laterais e um “top” em alumínio. Protetores de cárter e de farol, barras de proteção laterais e dois faróis auxiliares. Talvez estejam disponíveis rapidamente também aqui no Brasil.

Consumo no teste

Ficha técnica

Obs.: Para facilitar a discussão sobre esse assunto, criamos um tópico no fórum para os motonliners. Clique aqui para acessar o tópico.

Veja o vídeo técnico oficial da Yamaha Europa:

Veja o vídeo oficial da Yamaha Brasil

http://youtu.be/-rAnGC_wSTs