Teste Yamaha XT 660R

A história da indústria de motos no Brasil está sendo registrada e escrita todos os dias. A pioneira Yamaha é uma das protagonistas desta história e aparece com destaque em muitas ocasiões. Um destes momentos seguramente é quando a empresa decidiu trazer para o Brasil a XT 600, lá pelo final de 1987. Hoje a Yamaha XT 660R, apesar de ser uma motocicleta completamente diferente, carrega consigo toda a história construída por suas irmãs mais velhas – XT 600 Ténéré, XTZ 600 e XT 600E. É uma carga de responsabilidade enorme e que é carregada com desenvoltura pela herdeira.

É possível dizer com total tranquilidade que a XT 660R é uma moto fiel às suas origens. O ronco forte a compassado do “big single” inspira os mais afeitos a um passeio por estradas de terra e até em trilhas mais leves. A aceleração forte e o torque brutal de seu motor deixa claro que sua vocação é a força e que seu espaço preferido é pelos maus caminhos. Mas ela vai bem também nos outros espaços, tanto urbanos quanto rodoviários, apesar de serem mais raros no Brasil.

Esguia, quem olha a XT 660R sem dar muita atenção acha que é outra moto. Se não fossem os dois escapamentos diagonais que sobem pelos dois lados da rabeta, ela poderia ser facilmente confundida com uma motocicleta menor. E este porte mais discreto deve representar uma vantagem, dependendo do espaço que ela ocupa. A verdade é que a XT 660R ainda é referência no segmento das trail de média e no mercado brasileiro, a única concorrente direta é a BMW G 650 GS, já que peso, tipo de motor, cilindrada e preço são semelhantes.

Na cidade 

A Yamaha XT 660R não é exatamente uma moto urbana, mas vai muito bem nesta condição. O torque de sobra do motor em qualquer regime de rotação facilita as manobras no meio do trânsito pesado. A altura da moto ajuda, mas a largura do guidão prejudica. O motor em trânsito lento praticamente trabalha o tempo todo com a ventoinha do radiador ligada, com a temperatura do líquido de arrefecimento próxima do limite. E isso incomoda um pouco, pois o ar quente é soprado para as pernas do piloto.

Um pouco desconfortável na cidade é o banco, duro e estreito. Mas como é típico de motos off-road, facilita muito as manobras rápidas e coloca o piloto na postura ideal para superar obstáculos ditos urbanos. Na “posição de ataque” do off-road, piloto bem à frente no banco com as mãos apoiadas nas manoplas e com os cotovelos para fora, manobras rápidas ficam muito fáceis de fazer e oferecem muita precisão. O lado ruim disso é que o banco não tem encaixe para o piloto se manter sentado, o que fica desconfortável em longos períodos.

Pelas características de uso real que a maioria dos consumidores dão à “XTzona” – ela vai muito bem e o desconforto para muitos é superado pela maneabilidade e agilidade que a postura e ergonomia de uma moto de cross proporciona no trânsito. No meio dos carros é claro o respeito que ela impõe, não apenas pelo porte, mas pelas respostas rápidas e imediatas que seu motorzão dá, combinado com a presteza da atuação dos freios.

E se a faixa de rotação cair abaixo do ponto ideal de torque, basta um pequeno toque na embreagem, um giro no acelerador e o motor responde sem solavancos e sem deixar o piloto no aperto. Inclusive, aos menos avisados, é preciso cuidado nas arrancadas para ela não sair em uma roda só. Para quem não sabe, a XT 660R tira facilmente a roda dianteira do chão.

Na estrada

A XT 660R é uma boa estradeira também, sem sustos ou exageros. Suas ciclística de característica mais voltada a terrenos ruins vai bem no piso regular, mas a máxima que vale é “quanto pior melhor”. Sua estabilidade inspira segurança e permite acompanhar com bom ritmo as estradas mais sinuosas, contornando curvas de forma suave e segura. Nas estradas retas onde se mantém médias de velocidade mais altas, uma leve oscilação é percebida por causa do pouco peso e da aerodinâmica da frente da moto que fica sensível ao vento, mas nada que assuste ou necessite de mudanças.

Da mesma forma que na cidade, a ergonomia favorece a pilotagem agressiva, na “posição da ataque”, com os braços levemente curvados, cotovelos para fora, joelhos junto ao tanque e de preferência em pé nas pedaleiras. Assim, o banco não é feito para o máximo em conforto quando sentado, mas ajuda na estrada porque proporciona um posicionamento que favorece as manobras, seja ao abordar buracos e ondulações ou curvas mais fechadas. Por isso o banco é duro e pouco anatômico para trechos mais longos e isso acentua a sensação de cansaço em quem não está acostumado.

E a tocada do motor é forte, apesar do cilindro único que, por característica, transmitiria muita vibração para o resto do conjunto. Mas isso não se concretiza na XT 660R. O sistema de balançeiros é muito eficiente e os vários calços de borracha absorvem bem as vibrações, sem qualquer problema. Até a pedaleira do piloto é coberta por borracha. O motor está disponível em uma faixa ampla de rotação e a condução é confortável. Como um “big single” em rotação muito baixa e devagar, tem-se a necessidade de reduzir a marcha para continuar andando macio. Por fim, o bagageiro é bom e providencial, pois admite boas opções para prender bolsas e outras cargas, mesmo com a presença do garupa.

Na terra

Se na cidade e na estrada ela é boa, no fora-de-estrada a XT 660R revela potencial igual e um pouco mais. Aliás,  a Yamaha decidiu assumir a vocação da XT 660R para o fora-de-estrada e aplicou novo grafismo na versão 2012 com a palavra “Enduro”. Um pouco forçado mas passa.
Por ser um pouco pesada, o motor deve ser aproveitado para compensar as situações em que normalmente se enfrentaria sem outra preocupação. O torque admite subir trechos mais ingremes sem pedir marcha e quando é um trecho de descida, o freio-motor auxilia para que não seja necessário usar muito os freios, evitando derrapagens.

Em trechos com muitos buracos e cavas, a boa altura livre do solo e o longo curso das suspensões mostram sua utilidade, superando os obstáculos ao sabor e gosto do piloto. Como dizem os instrutores de trail (os mais antigos diziam com certeza), coloque a roda da frente no lugar certo e acelere que o resto vem atrás sem qualquer tipo de susto. A presença dos pneus de uso misto faz com que a XT 660R possa mostrar toda sua capacidade no fora-de-estrada. Principalmente se a opção for por um passeio sem compromisso, ela vai tranquila e oferece conforto e desempenho. Puro prazer para qualquer terreno, até com garupa.

Avaliação técnica

Ciclística
Ao que se propõe, a XT660R está muito bem delineada. Uma proposta off mas não muito, menos conforto e mais agilidade para pilotar nos trechos mais difíceis. Resultado: grande prazer. A geometria propõe esse uso, com um entre-eixos relativamente longo, trail na mesma proporção (107mm) e um ângulo de rake até que conservador para esse tipo de moto, nas dimensões de rodas que usa resulta em extrema agilidade, sem perder estabilidade nas seções retas e menos conservadas. Cruzeiro em viagens longas são favorecidos pelo porte e ergonomia, mas o piloto precisa estar acostumado e em boa forma física.

Motor

A Yamaha coleciona muitos anos de desenvolvimento desse tipo de motor. Desde o da antiga XT500 arrefecido a ar, ele vem sendo melhorado ano a ano. O monocilindro atual, de 660 cm³, é bem super-quadrado (100 mm x 84 mm de diâmetro e curso) e de relativa alta compressão (10:1). Demanda boa administração da injeção/ignição para uma performance confiável e eficiente. Isso foi plenamente atingido com mapas muito bem elaborados e climatizados, pois esse motor OHC de 4 válvulas e dois escapamentos prova ter um fluxo de gases muito eficiente com o nosso combustível. Grande torque de quase 6 Kgf.m e 48 cv na faixa gorda, perto de 6000 rpm é de impor respeito frente aos 165 Kg (seco) da moto.

Câmbio
Câmbio muito preciso e de mudanças rápidas, precisa de um pouco de atenção nas passagens para se evitar erros. É muito bem escalonado e resolve bem o problema, aproveitando a grande elasticidade do motor. A embreagem é leve, de acionamento rápido e muito resistente. Não altera a regulagem mesmo quando abusada. A transmissão final por corrente selada com anéis de borracha é bem protegida pela capa de corrente por dentro da balança, não necessitou de regulagem no teste de mais de 1600 Km.

Suspensão

De longo curso, 225 mm na dianteira e 200 mm na traseira e um acerto hidráulico bem ajustado para a maioria dos usuários. Um pouco áspero mas com boas qualidades para terrenos acidentados. A calibração da traseira, tem apenas o ajuste da pré carga da mola mas necessita de ferramenta para se trabalhar no anel com degraus e isso faz com qua a maioria dos usuários não utilizem essa regulagem quando adicionam garupa ou uma carga de maior peso.

 

Freios
Grandes e poderosos, os freios tem uma pegada rápida e precisa. Apesar de ser disco único flutuante na dianteira, de 298 mm, ele não provoca torção que se perceba facilmente nas bengalas dianteiras. O traseiro, de 245mm não fica devendo nada ao dianteiro. Claro que o freio motor ajuda muito nessa moto e o uso conjunto de embreagem, freio motor e freios dianteiro e traseiro proporcionam um controle total da motocicleta, mas não se engane. Demanda domínio da técnica correta de frenagem e não tem ABS.

Acabamento
A moto é despojada, mas de ótimo acabamento, com encaixes perfeitos e pintura de ótima qualidade. Os tratamentos das superfícies metálicas são quase inexixtentes, apenas nos parafusos galvanizados. Todo o resto é pintado ou de material inoxidável.

Equipamentos
Materiais nobres e equipamento de qualidade compõem um conjunto homogêneo. Os componentes eletrônicos, painel e conjunto de plásticos tem alta resistência, mas falta um protetor de mão, para completar o equipamento usual de uma boa moto de trail. O alerta de abastecimento é bem chamativo e a barra toda fica piscando, chamando a atenção. Porém um abastecimento feito entra perto de 10 litros. Assim ainda dá  para andar uns 90 Km na reserva que tem aproximadamente 5 litros (veja tabela de consumo abaixo).

Tecnologia
Lançada em 2005, essa moto desde as primeiras versões veio equipada com painel digital e injeção eletrônica e permanece atualizada.

A XT 660R tem seu espaço cativo no mercado brasileiro. A Yamaha mantém uma produção estável e de certa forma até limitada. A verdade é que a “XTzona” é o que os comerciantes chamam de “filé”: vende tudo que chega na loja e com muita facilidade. Desde seu lançamento a venda gira em torno de 2.400 unidade por ano (média de 200 / mês). Seu preço hoje zero km é de R$25.056,00 (média nacional tabela FIPE julho/2011). O resumo de tudo isso é que ela é uma motocicleta versátil e que se propõe a uma gama ampla de usos.
Desta forma, tem que assumir certos compromissos. Não se deve entender que uma avaliação abaixo do excelente diminua a imagem desta moto, diga-se, quase sem par na indústria nacional. A avaliação obtida em cada tipo de uso representa um resultado excelente no conjunto, com pouco comprometimento entre cada finalidade. O conceito geral não poderia ser melhor.

Tabela de consumo

Obs.: Para facilitar a discussão sobre esse assunto, criamos um tópico no fórum para os motonliners.
Clique aqui para acessar o tópico.