Andando nela a VFR 1200 parece ser mais leve do que realmente é

Testride Honda VFR 1200F DCT


Montar na moto já dá arrepios. Um motor V4 de 1200 cilindradas, OHC Unican desenvolvido a partir das experiências de vários anos no Moto GP. O câmbio inteiramente automático é acionado eletronicamente e as embreagens são duas, para acoplar marchas pares e impares alternadamente, dando muito mais rapidez e agilidade na troca de marchas.

Andando nela a VFR 1200 parece ser mais leve do que realmente é

Andando nela a VFR 1200 parece ser mais leve do que realmente é

Lançada na Europa e EUA na primavera de 2010, chega ao Brasil com uma proposta esporte – turismo que coloca na mão do motociclista um motor extremamente elástico com pouca interferência eletrônica na pilotagem. O C-ABS está presente na sua melhor e inteligente forma. Um pistão do freio dianteiro é acionado junto com o pedal traseiro, equilibrando as frenagens quando se aciona somente o pedal. Os freios duplos, com pinças de fixação radial no dianteiro aplicam muita força e controle para imobilizar os 278 Kg de motocicleta, sem piloto.

Concentração de massas

Uma moto pesada, mas que a teoria de concentração de massas faz parecer muito mais leve do que realmente é, principalmente quando se verifica a quantidade de mecanismos e eletrônica necessária para o câmbio automático de seis marchas.

O câmbio tem seis marchas e conta com duas embreagens, uma para as marchas pares e outra para as ímpares

O câmbio tem seis marchas e conta com duas embreagens, uma para as marchas pares e outra para as ímpares

Câmbio DCT

Na verdade ele é como se fossem dois câmbios em uma única caixa. Dois eixos primários correm um por dentro do outro (um eixo sólido dentro de um tubo) e propulsionam as engrenagens primárias pares e ímpares, três em cada um desses eixos. Um motor elétrico muda as marchas com comando eletrônico e duas embreagens ligadas uma em cada um dos eixos concêntricos do câmbio acoplam uma marcha selecionada por vez. O comando das duas embreagens se faz eletronicamente também e são acionadas por meio de válvulas solenóides que abrem ou fecham uma passagem de óleo para pressurizar o engate das duas embreagens, cada uma na sua vez.

Sistema para troca de marchas usa um motor para virar um cilindro com sulcos que dirigem os garfos condutores dos engates

Sistema para troca de marchas usa um motor para virar um cilindro com sulcos que dirigem os garfos condutores dos engates

Parece complexo, mas o funcionamento é muito simples. Enquanto uma marcha está em uso, a próxima a engatar já está selecionada pelo motor no seletor de marchas e aguarda apenas o comando da embreagem para soltar uma e prender a próxima marcha. Tudo isso sem a interferência do motociclista. Tanto na embreagem quanto no pedal do câmbio.

Imagine a seguinte situação corriqueira. Durante uma desaceleração o computador que controla o câmbio automático já seleciona a próxima marcha, mais reduzida a ser utilizada sem que o piloto perceba.

Os sistemas se intercalam, ora a embreagem engata as marchas impares (vermelha) ora engata as engrenagens pares (azul)

Os sistemas se intercalam, ora a embreagem engata as marchas impares (vermelha) ora engata as engrenagens pares (azul)

Se estiver no modo manual, ao tocar o botão de redução a embreagem solta a marcha mais longa e engata a mais reduzida, até dando aquela “patinada” típica de uma super esportiva com “slipper clutch” (embreagem deslizante). Na aceleração acontece o inverso: o computador sabe que está em aceleração e então seleciona a próxima marcha acima no câmbio e a embreagem aguarda o comando manual ou eletrônico do automático para executar a troca, apenas soltando uma embreagem e acoplando a outra. Simples e eficaz.

Estranha-se a princípio a falta do manete de embreagem

Estranha-se a princípio a falta do manete de embreagem

Porém, toda inovação resulta eficiente para o usuário depois que ele se acostuma com seu uso. Na Honda VFR 1200F DCT estranha-se a ausência da embreagem e a inversão do padrão dos controles do punho confunde o piloto. O botão para acionar marchas para cima está localizado onde normalmente é o lampejador do farol, no punho esquerdo. E o botão para reduzir marcha está onde normalmente é a buzina, também no punho esquerdo. Resumo, é necessário muita atenção para se acostumar.

Superada esta dificuldade o prazer e a facilidade de conduzir a motocicleta já se faz totalmente presente. O seletor de modo de condução está na mão direita e os modos de pilotagem podem ser escoilhidos nele. Ao ligar a moto a seleção está no modo “D” (Drive) – totalmente automático, com as trocas de marcha programadas para uma condução tranquila e econômica. Um toque no botão seletor e muda para para o modo “S” (Sport), ainda totalmente automática, mas as trocas são realizadas em rotação maior e agressiva, já entrando por faixa de potência e torque maiores.

A aceleração no modo (MT) manual é impressionante

A aceleração no modo (MT) manual é impressionante

Mas esta posição ainda está longe do que se consegue ao selecionar o modo completamente manual (MT), quando é possível trocar marchas a um toque no botão, chegando ao pico de potência e torque máximos – 172 cv a 10.000 rpm e 13,2 Kgf.m a 8.250 rpm. Para pilotos menos experientes poderia haver um controle de tração para que eles não percam o controle da moto com tanta potência na mão, mesmo com o acelerador inteligente, “throttle by wire”. Ele aciona o corpo da borboleta por controle eletrônico, “anotando” o desejo do piloto pela posição do punho acelerador e abre a borboleta de acordo.

Um projeto de conjunto motor-câmbio com tanta tecnologia se mostra muito mais desenvolvido quando é parte de um conjunto bem equilibrado. Este é o caso da Honda VFR 1200F. As suspensões dão conta do peso da moto e contam com todos os ajustes necessários para uma condução esportiva ou mais descompromissada, primando pelo conforto, mas ainda exigindo ações mais intensas do piloto quanto aos muitos ajustes. De todos, apenas a pré-carga da mola traseira tem ajuste manual. Todas as outras regulagens da suspensão necessitam de ferramentas, o que se torna um inconveniente.

O Brasil passou a ser considerado pela indústria mundial de motocicletas como mercado prioritário. Já não se espera muito tempo para ver por aqui as novidades que ocupam o topo da linha de várias marcas e que circulam pela Europa, Japão e Estados Unidos. No ano em que completa 40 anos de atividade comercial no Brasil, a Honda apresenta a VFR 1200F DCT, uma sport touring premium preocupada em manter sua posição de liderança no nosso mercado. A previsão de venda é modesta: 20 motos por mês ao preço de R$69.900,00 nas cores vermelho metálico e preto metálico.

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