A Triumph Daytona 675 no test ride em Vello Citta, Mogi Guaçu, SP

Triumph Daytona 675 – 2013

Está tudo igual mas muito diferente. A nova Triumph Daytona 675 chega ao mercado brasileiro em junho. Ela segue a mesma tradição dos modelos anteriores mas foi totalmente redesenhado.

No visual o que mais chama atenção é o sub-frame vermelho sob o banco. A peça em alumínio fundido em alta pressão combina uma estrutura treliçada mas construida em alumínio, o que garante a ausência de tensões internas na peça. Assim é também o resto do chassi, pintado na cor grafite. Os painéis da carenagem receberam novo desenho, com linhas mais retas, novo posicionamento do escapamento e novo farol.

Linhas mais retas e o sub chassi vermelho é o que mais chama atenção na moto

O sub chassi vermelho é o que mais chama atenção na moto

A Triumph Daytona 675 no test ride em Vello Citta, Mogi Guaçu, SP

A Triumph Daytona 675 no test ride de 15/5 em Vello Citta, Mogi Guaçu, SP

As melhorias visaram a diminuição do peso, que hoje está em 184 Kg (um quilo mais leve) e também uma melhor distribuição das massas, aliviando as extremidades da moto e com isso conseguir mais agilidade, melhor sensação na pilotagem. No motor o objetivo foi aumentar a potência e torque e o estilo da moto foi acentuado e o acabamento mantém a atenção aos mínimos detalhes.

O estilo foi refinado, definido por linhas mais retas

O estilo foi refinado, definido por linhas mais retas - As rodas foram aliviadas e o ABS de série pode ser desligado

Para melhorar o motor, que já era considerado um dos melhores da categoria o trabalho em pesquisa e desenvolvimento foi intenso. Novos pistões têm proporção mais radical: o diâmetro foi aumentado de 74 para 76 mm e o curso foi reduzido de 52,3 para 49,6mm. Os blocos foram  separados para que essa nova relação diâmetro x curso fosse possível, assim também os cilindros ficaram mais resistentes para absorver toda energia da combustão e agora contam com revestimento em Nikasil.

O novo motor tem diâmetro e curso mais superquadrado, o câmbio teve as duas primeiras marchas modificadas e o som inconfundivel dos 3 cilindros

O novo motor tem diâmetro e curso mais superquadrado, o câmbio teve as duas primeiras marchas modificadas e o som é o mesmo inconfundivel dos três cilindros

O limite de rotação máxima passou de 13.900 rpm para 14.400 rpm e a taxa de compressão passou de 12,65:1 para 13,1:1.
Duplos injetores agora direcionam o jato de combustível diretamente sobre a cabeça do pistão para ajudar na diminuição da temperatura dessa peça e também para melhor condicionar a atomização e fluxo de gases. As válvulas agora são de titânio, com novo perfil para reduzir sua massa e dessa forma puderam ter suas aberturas aumentadas (de 9, 25 para 9,4mm). Há um menor “overlap” (tempo em que as válvulas de admissão e escape ficam simultaneamente abertas) e com isso o motor atinge rotações mais altas.
Para dar conta do aumento de potência e das rotações por minuto, novos rolamentos para o virabrequim foram colocados, foi refeito o estudo da dinâmica dos fluidos dentro do motor para redução do atrito pelo choque do óleo nas peças internas. O resultado foi um aumento de 3 cv, atingindo agora o número de 128 cv em 12.500 rpm e um aumento do torque em 2 Nm chegando ao valor de 74 Nm em 11.900 rpm. O novo motor também cresce de giro mais rápido, porque tem menos massa em movimento.

Sistema de embreagem

Sistema de embreagem

Andando com ela na pista pudemos perceber como essa curva de potência é favorável na pilotagem. Deixa o motor em condição ótima para aceleração e com torque suficiente para uma boa retomada. A embreagem assistida e deslizante ajuda também, e bastante.

Sistema de trocas rápidas de marcha

Sistema de trocas rápidas de marcha "QuickShifter"

Com o uso do “quick shifter” as acelerações são otimizadas. Perde-se um mínimo de tempo nas trocas de marcha para cima e a moto se mantém alinhada, na atitude comandada pelo piloto. Ele não tem que combinar os movimentos de acionamento da embreagem, corte do acelerador e acionamento da alavanca de câmbio. Ele apenas aciona a alavanca e o sistema faz o resto.

A geometria se radicalizou, o ângulo de rake (inclinação do garfo) foi diminuido de 23,9º para 22,9º e a medida do trail passou de 89,1 mm para 87,2mm

A geometria se radicalizou um pouco, o ângulo de rake (inclinação do garfo) foi diminuido de 23,9º para 22,9º e a medida do trail passou de 89,1 mm para 87,2mm - A distância entre eixos passou de 1395mm para 1375mm

Nova entrada de ar para a caixa facilita o fluxo e aumenta a pressão na admissão em altas velocidades

Nova entrada de ar facilita o fluxo e aumenta a pressão no duto de admissão em altas velocidades

Mas as alterações não param por ai, o chassi recebeu muita atenção também, assim como a balança traseira, rodas, suspensão freios, tanque de combustível, carenagens e faróis.
A geometria pode ser radicalizada com as melhoras da suspensão e estrutura do conjunto que continua bem estável mas agora mais “na mão” do que antes. As manobras são rápidas e intuitivas, a posição do piloto, mesmo com bastante pressão sobre as barras da direção (agora 5mm mais altas), é muito confortável para uma moto dessa categoria.

A nova balança traseira teve seu perfil redesenhado de forma a proporcionar espaço para o escapamento. Seu comprimento foi encurtado para uma menor distância entre-eixos e o pivô da balança tem sua altura ajustável para melhor se adequar à atitude das forças de tração. Pode-se  diminuir ou aumentar o efeito “squat”. O quanto a traseira da moto abaixa (squat positivo)  ou sobe  (squat negativo) na aceleração. Esse ajuste é muito conveniente em pistas.

A suspensão do modelo brasileiro corresponde ao modelo "R" inglês, com todas as funções de regulagens

A suspensão do modelo brasileiro corresponde ao modelo "R" inglês, com todas as funções de regulagens de pré carga das molas, compressão e retorno dos sistemas hidráulicos

A suspensão recebeu componentes novos. A dianteira é o modelo NIX30 da Ohlins com o amortecimento revisto e curso melhorado para condução extrema. A bengala esquerda controla o efeito do amortecimento no retorno do curso e a bengala direita, por sua vez, controla o efeito do amortecimento na compressão da suspensão.
Na traseira o amortecedor é o Ohlins TTX36 totalmente renovado. A pré carga da mola é ajustada pelos anéis rosqueáveis, o efeito da compressão é ajustado no botão dourado e o preto é usado para ajustar a ação do amortecimento no retorno da suspensão.

Os freios são iguais aos mais renomados do mundo, Brembo monobloc. As linhas de controle são em malha de aço e sua ação é muito dosada e potente. O ABS de série pode ser desligado mas além do acionamento normal, para as ruas, há uma ação esportiva que entra em funcionamento uma fração de tempo mais tarde, para manter o controle mais na mão do piloto sem perder a segurança do efeito anti travamento em situações mais extremas. São portanto três modos de funcionamento: normal, desligado e função pista.

Instrumentação detalhada

Instrumentação, funcionalidades

Os instrumentos são bastante funcionais. Há ainda peças em fibra de carbono como o pequeno defletor na balança traseira, para lama dianteiro e componentes do painél. A nova Triumph Daytona 675 chega às lojas em junho ao preço sugerido de R$ 48.690,00. Belo brinquedo esse e de gente grande.

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