A posição "pé-pra-frente" deixa o piloto relaxado em velocidades regulamentares, acima disso fica cansativo

Triumph Thunderbird Storm

Triumph é uma marca inglesa. Os ingleses são um povo de muita tradição. Logo, a Triumph é uma marca de muita tradição. Tudo isso é verdade, mas os desavisados podem achar que por conta dessa tradição as motos Triumph não trazem inovação e tecnologia. Engano! A mais tradicional das tradicionais marcas inglesas de motocicletas não ficou só olhando para trás montada na tradição. Eles incorporam a inovação e a tecnologia sem perder a tradição e o resultado é muito interessante.

Cruiser de estilo clássico mas com motor de dois cilindros paralelos

Cruiser de estilo clássico mas com motor de dois cilindros paralelos, arrefecidos a líquido e duplo comando no cabeçote (DOHC)

No passado a Triumph  já foi líder dessa indústria de motocicletas que, junto com americanos, italianos e alemães deram sua parcela de contribuição para construir e engrossar o mercado (calma, os japoneses chegam mais tarde). Uma análise bem simplificada dos pioneiros da indústria de motocicletas mostra que há uma clara divisão em dois grandes ramos que definiu os dois tipos mais importantes de motocicletas. A que chamamos no Brasil de Custom – ou Cruiser – e as européias propriamente ditas, que evoluíram para as motos street e naked de hoje (calma, as trail chegaram bem depois, com os japoneses).

Cromo de primeira não escurece com o calor do escapamento, o tubo tem duas camadas de metal

Cromo de primeira não escurece com o calor do escapamento, o tubo tem duas camadas de metal

E o que faz um inglês fabricar uma moto “cruiser” tipicamente americana? Ora, quem quiser participar do mercado atual de características globais deve ter toda gama de produtos. E a Triumph fez assim. Pegou toda tradição que definia uma moto custom e trouxe propostas que renovam essa classe de motos, resolvendo algumas de suas “manias” que até são consideradas como características por muitos nas motos equipadas com grandes motores “V-2″.

Veja algumas destas “manias”: o calor do cilindro traseiro nas pernas do piloto; o excesso de peso sobre a roda traseira – ou a falta dele na dianteira; o arrefecimento a ar que torna quase impossível atender os quesitos atuais de emissões, e o sistema de válvulas OHV (comando  na parte de baixo do motor com válvulas no cabeçote), que para um motor que se diz de baixa rotação é plenamente satisfatório, mas mecanicamente menos eficiente que um OHC (comando e válvulas no cabeçote); inversão do “curso longo” para a relação diâmetro e curso superquadrada (diâmetro do pistão maior que o seu curso).

Bom espaço para crescer no segmento que hoje é dominado pela Harley-Davidson, cujos números de venda ainda podem ser engrossados pela Fat Boy Special, levando essa voluma acima das mil unidades ano

Bom espaço para crescer no segmento que hoje é dominado pela Harley-Davidson, cujos números de venda ainda podem ser engrossados pela Fat Boy Special, levando essa voluma acima das mil unidades ano

A Triumph fez o seguinte: pegou o motor V2 e o fez grande, com 1.7 litros e colocou os cilindros de mais de 10 cm de diâmetro em paralelo. Mas para manter as boas características do V2, fez um virabrequim que dispõe as explosões no mesmo padrão, ou seja, separadas em 270º. E para melhorar a distribuição de peso, colocou esse par de cilindros bem à frente da moto. O resultado é um desenho fora do padrão das custom V2, mas com todas as suas boas características e sem o compromisso com as partes indesejáveis delas, como a sub-alimentação do cilindro traseiro que muitos fabricantes se utilizam como um remédio atual para evitar super aquecimento e adequação às leis de emissões quando usam arrefecimento a ar. Esse cilindro, por estar “escondido” do fluxo mais forte e frio de ar, tende sempre a ficar super aquecido e o antigo remédio de injetar uma mistura rica não é mais válido.

O resultado é a Triumph Thunderbird Storm. Na aparência essa moto impõe pelas dimensões, com o largo tanque “teardrop” alongado, muito procurado por fabricantes de choppers, os dois faróis pequenos e isolados, cada um com a sua “caneca” aumentam o visual de chopper, onde os cromados do guidão em T, da suspensão dianteira, dos grandes escapamentos, aletas do motor e pedaleiras contrastam com os perfis escuros e cinza de outras partes da moto. Por isso, ela chama muito a atenção por onde passa. Capítulo à parte para o ruido grave e imponente do motorzão de 1700 cc que também faz virar cabeças por onde passa.

A posição "pé-pra-frente" deixa o piloto relaxado em velocidades regulamentares, acima disso fica cansativo

A posição “pé-pra-frente” deixa o piloto relaxado em velocidades regulamentares, acima disso começa a ficar cansativo

Sentar nela é fácil por causa da pouca altura do banco e os pés, bem para frente, ficam em posição confortável até em velocidades mais altas, mas acima do limite da lei brasileira (120 km/h) o prazer da pilotagem dá lugar para o esforço de se segurar no guidão e procurar mais apoio mais firme para os pés. Em velocidades regulares o conforto é excelente para o piloto e para o garupa… bem… este precisa de todos aqueles equipamentos a mais para tornar a presença do garupa minimamente decente (para o garupa, claro). Ah, nesse quesito a Triumph não melhorou o que os americanos fazem e também deixam por conta do consumidor a “bronca” – ou o prazer – de equipar e personalizar sua moto.

Na verdade essas motos deveriam vir com algum tipo simples de apoio para um garupa porque fica muito cansativa a posição sentada sobre uma pequena almofadinha sobre o pára-lama da moto. Se não por uma questão de “humanidade”, pelo preço da moto que poderia incluir algo para amenizar o calvário de um eventual garupa numa moto desta original. Ao menos, na Thunderbird Storm as pernas ficam em boa posição, o que minimiza o problema.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Motor tem o som de uma V2, com as explosões separadas por 270º no virabrequim e torque, muito torque

Motor tem o som de uma V2, com as explosões separadas por 270º no virabrequim e torque, muito torque

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O motor, de 1.699 cm³ trabalha em muito baixas rotações. Em menos de 3.000 rpm está o torque máximo de quase 16 kgf.m e isso não é brincadeira. Mesmo em marcha lenta, sem acelerar, você pode arrancar com a moto e se quiser usar um pouco o acelerador e embreagem também pode sair já em segunda marcha. Com essa rotação bem baixa não seria de se estranhar um motor lento em aceleração porque é preciso uma grande massa em rotação para fazer o motor rodar macio, sem pulsos em rotação tão baixa. Demanda um volante grande para suavizar isso, mas se for pesado demais, por outro lado, a aceleração fica comprometida. Na Thunderbird há um bom meio termo nesse aspecto. Um pouco acima dos 1.000 rpm já se pode andar sem os referidos “pulinhos” e se virar o acelerador ela arranca com força.

O motor tem dois eixos de balanceamento dinâmico que praticamente eliminam as vibrações

O motor tem dois eixos de balanceamento dinâmico que praticamente eliminam as vibrações

Outro aspecto interessante, que outras marcas deveriam usar é o acelerador progressivo. Em pouca abertura você tem sensibilidade e curso longo para ajustar a aceleração com movimentos maiores, assim se anda com mais suavidade. Mas no fim do curso ele abre as borboletas com mais rapidez para respostas mais rápidas, com a mesma movimentação do pulso. Você sente como ele endurece no fim do curso por causa disso. Está abrindo mais rápido a borboleta e nessa configuração esse motor está bem adequado para uma combinação de delicadeza para andar no trânsito em baixas velocidades ou mostrando sua musculatura avantajada com toda a força. Para isso ele conta com 98 cv para levar os 339 kg de peso da moto, com bastante facilidade, o que dá 3,46 kg para cada cavalo, bastante força que esse motor tem para levar a pesada carcaça. Por isso ela gasta, é o preço que se paga por tanta força e status. Fez um mínimo de 13,23 Km/litro e o máximo de 16,64 Km/litro, perfazendo a média de 15,41Km/litro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O câmbio é longo e com escalonamento próximo entre as marchas para mudança ainda em baixas rotações. Isso favorece a aceleração

O câmbio é longo e cai pouco a rotação entre as marchas para mudança ainda em baixas rotações. Isso favorece a aceleração e sua leveza favorece trocas rápidas

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O câmbio tem seis marchas, mas com tanto torque para que tantas, você perguntaria? É que por um lado essa força toda está em baixas rotações e por outro há pouca elasticidade do motor, porque já em 5.200 rpm ele estabiliza e exige a troca ainda em baixas rotações para a moto ganhar velocidade, aproveitando o alto torque e a pouca variação nas rotações. Assim ela vai bem, acelerando a velocidades altas em bem pouco tempo.

As engrenagens são helicoidais, o que adiciona um funcionamento mais silencioso e as marchas entram com muita leveza, até para uma moto desse porte. Tanto que pode ser leve demais. A quinta marcha se soltou algumas vezes, chamando a atenção para caprichar nas trocas de 4ª para 5ª. Mesmo assim escapou outras vezes. Podemos dar um desconto porque é moto de testes e ela pode já ter sofrido algum dano interno, mas convém manter a atenção. Também é leve a embreagem que por sua vez traciona a roda por meio de uma correia dentada que tem a conveniência de ser silenciosa, não precisa de muita manutenção e mantém limpa a moto.

Dirigibilidade em uma moto pesada como essa não se espera muita. Mas no caso da Triumph Thunderbird ela dá mais uma lição a outras cruiser. O centro de gravidade é baixo e a coluna de direção não provoca movimentos secundários em baixa velocidade, pois o offset (triangulação das mesas) não é excessivo. Você consegue fazer manobras com muita firmeza e o equilíbrio é muito fácil e mantém a moto estável porque o guidão em “T” é largo e não tem amortecimento. Mesmo em velocidades maiores o esforço é pequeno e as respostas bem definidas para se executar manobras. A vibração quase nula aumenta um pouco apenas no fim da faixa útil de rotação, mas em uso normal não se percebe.

 

Triumph Thunderbird tem geometria de uma Custom (cruiser) para muita estabilidade em retas e conforto. Mas com empenho se coloca bem em condição de curva também

Triumph Thunderbird tem geometria de uma Custom (cruiser) para muita estabilidade em retas e grande conforto, onde a altura do banco tem um papel preponderante no conforto. Com algum empenho se coloca bem em condição de curva também, com a cooperação dos bons pneus

A geometria é clássica para uma custom. Grande angulação da frente com um rake de 32º garante o “look” tradicional e a grande distância entre eixos (1.615mm) e o longo trail (151mm) combinam com essa angulação para garantir grande estabilidade em linha reta, mas chega a atrapalhar um pouco o funcionamento do garfo. Bons pneus (Metzeler) promovem boas respostas  em curvas. É preciso empenho, mas ela contorna bem as curvas até fechadas e com irregularidades do piso. As pedaleiras funcionam como “instrumentos” de medição dos limites de inclinação. Ela pode ir fundo neles, mas não se assuste com as faíscas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Freios poderosos bem administrados pelo sistema ABS de última geração

Freios poderosos bem administrados pelo sistema ABS de última geração

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Freios são destaque e param a moto com muita força e o uso isolado do traseiro, como se costuma fazer em custom não é indicado. O ABS evita o travamento e também não permite muita modulação. Como a distribuição de peso dessa moto está bastante direcionado à dianteira você pode usar os freios como uma moto street, aplicando mais pressão nessa roda. Assim o comportamento é equilibrado e você se acostuma rápido porque essa não tem as “manias” de outras cruiser. O duplo disco na dianteira mordidos por pinças com quatro pistões tem 310mm de diâmetro e usando em conjunto com o traseiro sempre se garante uma frenagem controlada e poderosa. O ABS se apresenta como um bom aliado, que não interfere na modulação em uso normal e admite boa frenagem, que vai até muito perto dos limites dos pneus.

Suspensão de uma cruiser ou custom é para dar conforto, sem perder boas características de dirigibilidade. Atualmente as motos estilo “rabo duro” perdem em qualidade para as “rabos macios” e nesse aspecto a Triumph Thunderbird está de parabéns. Normalmente quanto maior o conforto menor a performance. No caso, o compromisso está bem acertado. Fazendo o devido ajuste na pré-carga das molas, os amortecedores resolvem bem as questões das oscilações dos buracos brasileiros sem perder o controle em situações de curvas, aceleração ou frenagens.

A Triumph Thunderbird Storm abriu mão do estilo "rabo duro" para assumir a competência da suspensão convencional, bem feita. Consequencia é um rodar macio e seguro

A Triumph Thunderbird Storm abriu mão do estilo “rabo duro” para assumir a competência da suspensão convencional, bem feita. Consequencia é um rodar macio e seguro

Na frente, de modo geral também a suspensão trabalha bem mas devido à grande angulação de rake, o sistema telescópico fica com um grande atrito interno e isso faz com que em pequenas oscilações ele transmita um pouco das vibrações que não chegam a vencer esse atrito. Há uma palavra que define esse efeito em inglês, o “colamento” se traduz como “sticktion” pois é comum o problema em choppers de grande inclinação e uma dificuldade a se superar em motos de alta performance, seja no off ou no on road.

A Triumph chegou agora ao mercado brasileiro e tem um grande desafio a vencer. Pelas características de seus produtos, ela entra em segmentos onde só marcas com “pedigree” brigam. No caso da Thunderbird Storm, a competição fica mais restrita às cruiser de grande (muito grande) cilindrada, como as Harley-Davidson Fat Boy em duas versões e a Suzuki Boulevard M1500. Mas a armada de Sua Majestade tem bom treinamento para esta guerra.

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