Diante das pressões para se reduzir consumo e emissões dos veículos, assistimos a uma intensa atividade global no setor automotivo para o desenvolvimento de veículos elétricos. Projeções, pronunciamentos, investimentos, incentivos e novas e interessantes iniciativas na área são apresentadas quase que diariamente. No final de 2009, o megainvestidor Warren Buffett fez um pronunciamento de que -em 20 anos todos os veículos nas estradas seriam elétricos- e, logo em seguida, comprou uma importante participação acionária na chinesa BYD, empresa que quadruplicou suas vendas entre 2003 e 2009 no setor de baterias e veículos elétricos.
E não é à toa. Um pouco antes, em 2008, o jornal -The Register- noticiou que a Dinamarca lançou um projeto de eletrificação total de sua frota de veículos. A meta é que o governo daquele país implante 500 mil pontos de carga e 150 postos de troca de bateria e conceda importantes incentivos aos compradores. Já nos Estados Unidos, Barack Obama anunciou incentivos de cerca de U$ 2,4 bilhões para o desenvolvimento de baterias com maior autonomia. Aliás, por lá, vários estados já possuem objetivos de médio prazo que exigem participação crescente de veículo de emissão zero nas suas frotas.
O Japão também já está se mexendo. Recentemente, a prefeitura de Tóquio, juntamente com a empresa Better Place, especializada em serviços na área de veículos elétricos, anunciou um ambicioso projeto de eletrificação de todos os táxis da cidade, responsáveis por 20% das emissões. O projeto também inclui a construção de postos de troca de baterias. Países como China, Índia e Portugal possuem estratégias governamentais de incentivo ao uso de veículos de emissão zero, com metas arrojadas de curto de médio prazo. Todas as grandes montadoras lá fora têm importantes projetos de veículos híbridos e elétricos puros, com inúmeros lançamentos previstos para os próximos anos.
No Brasil há também algumas iniciativas, como o projeto VE da Itaipu em parceria com a Fiat e outras empresas para o desenvolvimento de carros elétricos, os projetos da CPFL Energia, também neste sentido, entre outras. A Mitsubishi, por exemplo, acaba de anunciar o lançamento futuro do I-MiEV. O movimento é intenso, mas não há ainda uma política nacional de introdução, como vemos no exterior. Mas há poucos dias, o governo anunciou que pretende lançar um programa de incentivo ao desenvolvimento de veículos elétricos no Brasil.
Enquanto isso, algumas cidades já tomam a dianteira. A prefeitura da capital paulista, por exemplo, assinou com a Renault-Nissan a compra de modelos elétricos Nissan Leaf para a frota da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) do município. Outras montadoras também anunciam a oferta de modelos híbridos no médio prazo.
As iniciativas são importantes, sem dúvida, porém, qual seria a real velocidade de introdução destas tecnologias? Há exagero ou otimismo? Haveria mesmo uma substituição total da tração veicular, ou, seguindo a sabedoria chinesa que vem de Confúcio, de haver um caminho do meio, teríamos lugar para todas as tecnologias, segundo o uso e a aplicação?
Há ainda vários problemas a serem resolvidos, como a disponibilidade de pontos de carga, a oferta de baterias, a própria tecnologia para maior autonomia do veículo etc. Mas é para isso que a engenharia existe, ou seja, resolver problemas! Inclusive, os engenheiros se reunirão em outubro próximo para debater o assunto e seus desdobramentos do ponto de vista das montadoras, sistemistas e concessionárias de energia elétrica em um dos painéis do Comitê de Veículos Leves do Congresso SAE BRASIL 2010, que será realizado em outubro, em São Paulo.
Os veículos elétricos não são novidade. Na verdade, se desenvolveram simultaneamente aos de combustão interna, por volta de 1873. O auge foi entre 1900 e 1913, mas houve um declínio com a descoberta das grandes reservas de petróleo no Texas, nos Estados Unidos, e a introdução dos motores de partida em 1911.
Na década de 1970 houve um recomeço, com a crise do petróleo e, atualmente, vivemos um período de renascimento dos elétricos, sejam híbridos (com motor a combustão que pode efetuar a tração juntamente com o motor elétrico, ou apenas servir de auxiliar na carga das baterias), ou os elétricos puros, com bateria. Há também a célula de combustível, que ainda está em seus primórdios.
Sem dúvida, os veículos elétricos têm grande apelo na questão do aquecimento global, dispensa série de sistemas químicos e mecânicos no veículo, mas o -calcanhar de Aquiles- ainda é a questão da autonomia, que já vem sendo resolvida. Muito já se caminhou e hoje já se alcança autonomia na faixa dos 150 km. Além disso, há grande movimento na estratégia de baterias intercambiáveis, como no projeto dos táxis de Tóquio.
Certamente se trata de campo palpitante, cujos desdobramentos ainda estamos assistindo, mas que deverão mudar consideravelmente o panorama do setor. Como em toda mudança de paradigma, há resistências e céticos, porém, a julgar pela quantidade de iniciativas globais, certamente esse é um caminho sem volta.
Jomar Napoleão da Silva é vice-diretor do comitê de Veículos Leves do Congresso SAE BRASIL 2010
