V de velocidade

V de velocidade

Saiba como é pilotar duas das mais apimentadas nakeds com motor em V do mundo: Ducati S4R Testastretta e KTM 990 Superduke

Por Geraldo Tite Simões – Fotos: Tite, Alê Silva, KTM, Ducati

As duas têm motor em V, são européias e carregam em seus currículos muitos títulos nas competições internacionais. Levamos para Interlagos nada menos que a italiana Ducati S4R e a austríaca KTM 990 Superduke, duas das mais esportivas e desejadas nakeds da atualidade. Depois de passar a manhã inteira com essas duas em Interlagos saiba como se comportaram. Antes de ais nada, é bom esclarecer que não se trata de um teste COMPARATIVO, apenas aproveitei as gravações do programa Auto Esporte, da Rede Globo, para experimentar as duas motos juntas, economizando meu tempo. O teste isolado da Ducati Monster foi publicado na revista DUAS RODAS 373. Portanto não saia por aí escrevendo no Orkut que uma é MELHOR, que outra, porque isso não existe e nem é a intenção desta avaliação!

Não relaxe, porque a italiana tem 130 cavalos, enquanto a austríaca tem 120 cavalos, ambos os motores nascidos nas competições, com uma fundamental diferença. Enquanto o 999 Testasretta da Ducati se desenvolveu nas pistas de motovelocidade, a KTM foi buscar o motor LC8 nas competições de rali para equipar uma comedora de asfalto. São dois exemplos de motores de concepções totalmente diferentes que têm em comum o único fato de os dois cilindros estarem dispostos em V. A bem da verdade, no caso da Ducati, o correto seria chamá-lo de L pois está em ângulo de 90º, enquanto na KTM a inclinação é de 75º.

Há dez anos no mercado, a família Ducati Monster já atingiu 130.000 unidades vendidas no mundo. Agora, diante da aguerrida concorrência representada pela KTM 990 e Triumph Speed Triple 1000, ganhou uma representante de esportividade máxima: a S4R. O sufixo R não deixa a menor dúvida que este é o modelo mais esportivo, potente e competitivo da Monster criado até hoje. O sobrenome Testastretta vem diretamente da moto que disputa o mundial de Superbike e significa literalmente “cabeça estreita”, indicando que as válvulas (quatro por cilindro) estão em um ângulo muito reduzido, tornando a câmara de combustão compacta, limpa e eficiente. Além disso, o pistão de cabeça plana, com curso de apenas 63,5mm e diâmetro de 100 mm consegue uma velocidade de rotação muito alta, caracterizando um desempenho tipicamente racing. O torque, que sempre foi um problema nos motores de alto desempenho, está em 10,6 kgf.m a 7.500 rpm. Hoje, com injeção e toda eletrônica o motor pode apresentar tanto potência em alta, quanto um ótimo torque em baixa.

Quando a KTM decidiu fazer uma esportiva naked a primeira opção foi o motor LC8 da campeoníssima 950 Adventure. Algumas pequenas mudanças nos valores de diâmetro e curso elevaram a capacidade para 999 cc, potência de 120 cv a 9.000 rpm e torque de 10 kgf.m a 7.000 rpm.

Como são: Lindas, absolutamente lindas e exclusivas. As duas marcas apostaram forte na moda naked esportiva. Os estilos não poderiam ser mais atraentes, o que torna um exercício de abstração tentar escolher a mais bonita. A Superduke tem as versões preta absoluta e laranja radical, duas pinturas que são largamente copiadas em todo mundo, assim como as linhas retas, como se o desenhista tivesse usado apenas réguas para criar a Superduke. Guidão de alumínio quase de enduro e painel rústico de plástico são suficientes para lembrar que esta marca veio do fora-de-estrada e tem poeira no sangue. Os escapes terminam em duas ponteiras ao lado do banco, que por sinal mal dá para uma pessoa. Aliás, em comum, estas duas motos têm a quase ignorância à quem vai na garupa. Cada vez mais as motos estão relegando o espaço da garupa literalmente a um segundo plano. O único aspecto “esquisito” da KTM é a pequena capa envolvendo o farol. Tudo bem que as linhas são retas, mas parece que o desenhista esqueceu de pensar em uma solução mais harmoniosa. Igualmente estranha é a pequena carenagem que envolve o radiador de óleo na frente do motor, que lembra as primeiras Kawasaki Ninja GPZ 1000.

Na Ducati o estilo mistura clássico com moderno, equipada com várias peças de fibra de carbono mesmo (não é imitação). Na contra-mão da tendência austríaca, os projetistas italianos fizeram a Monster cheia de curvas, quase sensual, com farol redondo e uma estratégica faixa branca (ou vermelha) cruzando toda a moto, numa clara alusão ao passado. É o retrô, vestindo uma alma totalmente racing. Um dos detalhes mais esportivos está no monobraço traseiro, que sustenta a linda roda Marchesini de cinco raios. No painel, os instrumentos redondos com fundo branco também são lembranças do passado. A exemplo da KTM, na Monster o garupa é tão desprezado que a fábrica já oferece uma capa para transformá-la em monoposto; eu colocaria essa capa e não tiraria nunca mais. As duas ponteiras de escape saem pela lateral direita, fazendo uma suave curva na altura da roda.

A primeira curiosidade é o tipo de quadro, de construção semelhante, com treliça tubular de aço cromo-molibdênio nas duas motos. No caso da Ducati é uma estrutura usada há décadas e que tem obtido bons resultados nos quesitos rigidez e baixo peso. Na KTM é uma novidade total, obviamente com inspiração no país vizinho. Uma das características mais marcantes da Áustria é a identificação com veículos e com a cultura italiana, afinal eles fazem fronteira e os austríacos são alemães com peperone!

Mesma receita de suspensão, ou seja, garfo invertido na frente e monoamortecedor atrás. A italiana Ducati optou por suspensões suecas Öhlins, tudo ampla e facilmente regulável. A austríaca KTM não tem opção, pois a marca White Power foi absorvida por eles, logo a suspensão só pode ser WP, também com múltiplas regulagens.

No capítulo freios começa a aparecer uma diferença. Enquanto a Monster S4R está equipada com pinças radiais Brembo na diantera, na KTM a marca optou por pinças convencionais, também Brembo. Na traseira, segue o padrão disco com pinça dupla na Ducati e simples na KTM. Receita igual também na rodagem, ambas usam rodas de liga leve de cinco raios, equipadas com pneus 120/70 na frente e 180/55 atrás. Eles serão responsáveis pelo melhor parte desta avaliação, que vem a seguir: pista!

Cada nova geração de motos chega ao mercado com a missão de fazer o prazer de pilotar cada vez maior e durável. Dizer que são duas motos divertidas de pilotar é chover no molhado. O filme de apresentação da Superduke no Salão de Milão foi uma obra-prima do politicamente incorreto. O filme começa com uma luta de stree-fight e segue com um piloto empinando, derrapando, queimando pneu, saltando a milhão pela cidade, para desespero de quem milita na segurança de motociclista. Foi um dos filmes que mais circulou pela Internet e a KTM acabou tirando do site oficial. Mas representa exatamente o que a Superduke é: uma usina de prazer! Graças ao Youtube você pode recuperar esse filme graças entrar no www.youtube.com, digitar “KTM 990 superduke”, aumentar o som e curtir.

Não muito diferente da Monster S4R, criada para quem vê a moto como absoluto objeto de diversão. Não dá para imaginar alguém driblando o trânsito de São Paulo, por exemplo, todos os dias com uma destas duas. Elas não nasceram para isso! Principalmente a Ducati, que tem quase aversão a baixa velocidade. Minha recomendação para quem compra motos desse tipo é ter uma pequena para usar nas cidades mal administradas como São Paulo, Rio de Janeiro e outros exemplos de caos urbano.

Para felicidade geral minha, do Leandro Mello e do piloto convidado, Eduardo Villela, a pista de Interlagos ficou uma manhã inteira só pra nós. Era descer da KTM e subir na Ducati e vice-versa, sem parar. Se alguém acha montanha russa emocionante é porque nunca passou por essa experiência motociclística!

O motor da Ducati é tradicionalmente mais rumoroso. O cabeçote desmodrômico é barulhento por natureza. A vibração também é mais sentida na moto italiana, justamente por força desse tipo de motor. Além disso, o V a 90º vibra mais que o V a 75º da KTM. Uma vez em funcionamento, ele sobe de giro com muita rapidez, bem dentro da concepção racing. Na Superduke a sensação de vibração é menor e o motor com praticamente a mesma medida de diâmetro x curso (101 x 62,4) tem respostas semelhantes, embora despeje a potência máxima 500 rpm mais cedo que a Ducati.

A posição de pilotagem é bem diferente nas duas. A Ducati é mais baixinha, com 800 mm de altura do banco ao solo, enquanto na KTM a distância é de 855 mm. A marca italiana serve bem para quem tem até 1,75m, quem estiver acima dessa cota vai sentir melhor na KTM. Ambas têm guidões sobre a mesa, quase planos, curtos e na medida para deitar no tanque e se esconder atrás nas pequeninas bolhas. Na Monster ainda dá para enxergar alguma coisa através do acrílico.

Pedaleiras altas e recuadas são um convite a deitar nas curvas o máximo que o juízo permitir. Que assim seja! Percebi que a Ducati tem suspensões mais profissionais, praticamente a mesma das esportivas da fábrica. Com a adorável praticidade da regulagem traseira por clics direto no amortecedor. Depois de ajustada a suspensão para o meu peso e para a pista de Interlagos não há como determinar um limite nas curvas sem arriscar ralar tudo no asfalto. O escalonamento do câmbio é curto, típico de uma racing e o motor distribui a potência de forma muito linear, suave e impede que espíritos mais esportivos queiram sair derrapando de traseira em cada curva de esquina. Levei um susto com a mordida dos freios, resistentes à fadiga por superaquecimento, afinal estamos falando de uma nua, mas de temperamento racing. Só não curti a embreagem, de acionamento hidráulico, mas muito pesada, típico do sistema multidisco a seco, mas imune à patinadas. Depois de algumas voltas senti o antebraço esquerdo dolorido.

A Superduke foi feita pensando nas estradas sinuosas, mas a carga genética supermotard está presente na distribuição de potência mais bruta, especial para quem gosta de derrapar. O acionamento da embreagem hidráulica (multidisco em banho de óleo) com manetes radiais é mais macio e por isso cansa menos. A frenagem da Superduke não é tão agressiva, porém um pouco mais lenta nas respostas, apesar de também usar mangueira com malha de aço. Os 7 kg a mais (184kg , contra 177kg da Ducati) são percebidos sobretudo nas aproximações de curva, quando é preciso quebrar a inércia para dobrar a moto. Isso não tira o aspecto radical da KTM nas curvas. Desnecessário avisar que ambas exigem uso de macacão de couro para quem quiser realmente curvar até o limite.

Apesar do tipão esportivo que convida a pegar estrada, a Ducati tem um tanque pequeno, com capacidade para 13,5 litros. Esse tanque é basculante para dar acesso à injeção e central eletrônica. Na KTM o tanque tem capacidade para 15 litros, projetando uma autonomia maior. Como o teste foi realizado em Interlagos, as médias de consumo ficaram altas demais, na faixa de 10 a 12 km/litro, mas não reflete o uso normal dessas duas nakeds. Também as velocidades máximas não chegaram ao resultado desejado, pois as retas de Interlagos são curtas, em subida ou descida. Ambas passaram no ponto mais rápido da pista marcando acima de 220 km/h nos velocímetros. Certamente a vocação, os 10 cva a mais e a herança racing da Ducati irão garantir uma pequena margem a mais de velocidade, no entanto, quando se passa de 220 km/h estas diferenças perdem qualquer importância. É na retomada de velocidade que a Monster revela um pouco mais de vitalidade.

Qual escolher? Ô dúvida cruel! A Ducati era vendida a R$ 64.900 (em setembro), enquanto a KTM tinha preço de R$ 65.000. Confesso que depois de rodar muito com as duas meu coração balança sem conseguir pender pra nenhum lado. Racionalmente escolheria a KTM, mas meu sangue italiano ferve diante da Monster. Oh, dúvida…

Se quiser fotos em detalhes da Mosnter, clique aqui.

Buell City Cross azul Buell City Cross azul, lateral esquerda

Não existem milagres na engenharia. Se todo conjunto foi pensado para dar o máximo de estabilidade em curvas é natural que a estabilidade em reta ficasse comprometida. Na City Cross não é diferente. Quando o velocímetro indica acima de 180 km/h a moto toda balança, mas basta o piloto se abaixar um pouco e apertar os joelhos contra o quadro para que o bailado termine. Em compensação, assim que entrei nas curvas de alta velocidade na serra de Mairiporã (SP) foi uma alegria! Realmente pode-se inclinar à beira da loucura sem que a moto mexa um nem um pelinho sequer. Junto com o torque absurdo, basta acelerar no meio da curva e curtir o pneu comendo asfalto, nham, nham! Não é à toa que a Buell recebeu o título de moto mais estável em curvas do mundo.

O motor V2 de 984 cc desenvolve 83 cv a 7.400 rpm, com um tremendo torque de 8,7 kgf,m a 5.600 rpm. Para conseguir tirar potência deste motor foi preciso alterar o arrefecimento, adotando o sistema misto ar+óleo. Como o cilindro traseiro recebe menor fluxo de ar, foi colocada uma ventoinha eletromagnética que passa a maior parte do tempo ligada. Além de um tubo lateral que canaliza o ar para o cilindro traseiro. O calor gerado pelos cilindros é impressionante e no trânsito intenso chega a incomodar, inclusive o barulho da ventoinha ligada o tempo é meio chato. Tampa do reservatório de gasolina

Painel

Faróis

No que diz respeito a estilo, a Buell City Cross é uma moto chocante! O banco, batizado de Skyline, abriga duas pessoas sem aperto e termina bem em cima do pára-lama, sem rabeta, barra da apoio, nada. O banco simplesmente termina! Esse pára-lama é curioso porque tem uma tela que permite ver o pneu. Aliás, assim que via a primeira Buell pensei logo num computador MacIntosh, ou dos relógios Swatch, que adotam a transparência como efeito visual. Dito e feito, segundo a própria Buell, a City Cross foi inspirada na linha I-Mac da Apple.

Como o verdadeiro tanque de gasolina é no quadro, uma tampa acrílica transparente permite ver a caixa de filtro de ar e parte do sistema de injeção eletrônica. O painel é bem pequeno, mas de fácil leitura e com todas as informações essenciais. Inclusive um hodômetro que conta a quilometragem depois de entrar na reserva. Aqui é um dos grandes problemas da Buell. O tanque é pequeno (14,5 litros) e ela faz média de 15 km/litro. A reserva é suficiente para rodar pouco mais de 40 km, o que em algumas estradas brasileiras pode ser um problema. Quem teve V-Max sabe muito bem o que é controlar o consumo na estrada.

Entre as exclusividades da Buell, o escapamento saindo por baixo do motor é dos detalhes mais marcantes. Sem escapamentos aparentes dá a impressão de ser uma moto ainda menor e é preciso ficar sempre atento para não acelerar demais e esquecer o pé na frente do cano! Teve um grande (literalmente) jornalista que queimou a canela ao esquecer na frente do escape e resolveu acelerar com tudo!

A escolha pelo motor HD trouxe o benefício de um grande torque, mas também veio junto a vibração, que é notada, sobretudo em marcha lenta. Com a moto em movimento essa sensação de vibração diminui bastante.

O melhor da Buell ficou pro final: a suspensão. A proposta é uma moto que permita rodar em pisos detonados, por isso foi feito um acerto para combinar a boa estabilidade no asfalto com um pouco de progressividade no começo do curso para superar os obstáculos. Os pneus Pirelli Scorpion são muito eficientes no asfalto, mas certamente têm limitações na terra. Como o próprio nome da moto deixa claro, é uma “city cross”, feita pra suportar as ruas esburacadas (mas asfaltadas) de capitais como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, ou o pavimento de pedra de Parati (RJ) ou Ouro Preto (MG). Nada de terra, muito menos de lama!

Desde que as primeiras Buell começaram a circular por aqui ficou evidente que tem um público cativo, fanático por Harley, mas não adepto de custom. A Buell verdadeiramente esportiva ainda não foi fabricada, mas já está nos planos. Ela será equipada com motor V-2 arrefecido a líquido da série V-Rod. Já pensou? Uma Buell com motor da Harley-Davidson V-Rod Screamin’ Eagle? Por enquanto vamos curtir a mansa City Cross, oferecida nas cores azul e cinza ao preço sugerido de R$ 36.900. Por esse valor, ela fica situada próxima a Honda Hornet 600 (R$ 31.000), a Ducati Monster 695 (R$ 32.600) e a Suzuki Bandit 650S (R$ 32.265), mesmo sendo uma 1000.

Ficha Técnica Buell City Cross

Motor

Dois cilindros em V a 45°, quatro tempos, refrigerado a ar/óleo, com auxílio de ventoinha elétrica, duas válvulas por cilindro, com comando no bloco (OHV)

Cilindrada

750 cm³

Diâmetro e curso

70,0 mm x 48,7 mm

Taxa de compressão

10.7:1

Transmissão

6 velocidades

Sistema de transmissão

Corrente

Sistema de lubrificação

Cárter úmido

Alimentação

4 carburadores BSR36

Ignição tipo

Eletrônica digital

Sistema de partida

Elétrico

Comprimento total

2.140mm

Largura total

760mm

Altura total

1.190mm

Distãncia entre eixos

1.465mm

Distância do solo

120mm

Altura do assento

790mm

Peso seco

211 kg

Suspensão dianteira

Telescópica de amortecimento hidráulico, pré carga da mola ajustável

Suspensão traseira

Balança de monoamortecimento hidráulico tipo “link” ajustável e regulável

Freio dianteiro

Duplo disco flutuante, mordido por pinça deslizante de 2 pistões de acionamento hidráulico

Freio traseiro

Disco ventilado, mordido por pinça deslizante de 2 pistões opostos de acionamento hidráulico

Pneu dianteiro

120/70 ZR17 m/c (58W) sem câmara

Pneu traseiro

150/70 ZR17 m/c (69W) sem câmara

Tanque de combustível

20 litros

Óleo do motor

3,5 litros (com troca do filtro)

Potência máxima

86 hp à 10.500 rpm

Torque máximo

6,8 kgf.m à 9.500 rpm

Cores

Vermelha e Preta

Ficha Técnica Honda CB 600F Hornet

MOTOR

Tipo

DOHC, 4 tempos, 4 cilindros, 16 válvulas, arrefecido a líquido

Cilindrada 984 cm³ Diâmetro x curso 88,9 mm x 79,38 mm Taxa de compressão 10,0: 1 Alimentação Injeção eletrônica digital DDFI II com corpo de borboleta vertical de 45 mm Exaustão Sistema de escapamento tipo 2 x 1 com válvula de controle dos gases Buell InterActive Admissão de ar Caixa do filtro de ar com resistência zero e sistema RAM air Potência 83 cv a 7.400 rpm Torque 86 Nm a 5.600 rpm Lubrificação Cárter seco, capacidade do reservatório de 2,4 l

Chassi Quadro Quadro de alumínio com sistema de isolamento de vibração uniplanar Distância entre eixos 1.320 mm; Caster 21° Trail 84 mm Suspensão dianteira/curso Showa, do tipo invertida com regulagens de pré-carga da mola, compressão e retorno do hidráulico, 120 mm de curso Suspensão traseira/curso Showa, amortecedor único com regulagens de pré-carga da mola, compressão e retorno do hidráulico, 129 mm de curso Freio dianteiro Tipo ZTL com disco flutuante de aço inox de 375 mm e pinça de 6 pistões Freio traseiro Disco simples de 240 mm com pinça flutuante de 1 pistão Roda dianteira Liga leve de 6 raios, aro 17 Roda traseira Liga leve de 6 raios, aro 17 Pneu dianteiro Pirelli Scorpion Sync 120/70 ZR-17 Pneu traseiro Pirelli Scorpion Sync 180/55 ZR-17

Dimensões/Capacidades Capacidade do Tanque de combustível 14,5 litros Capacidade de carga bruta 385 kg Peso seco 177 kg Capacidade de carga 179 kg Altura do banco 796,9 mm Distãncia livre do solo 110 mm Comprimento 1.950 mm Largura total 820 mm Altura total 1.075 mm

Transmissão Tipo 5 marchas de engate constante com engrenagens helicoidais Transmissão primária Corrente tripla, relação 1,68:1 Farol 35/35 W – lâmpada halógena Emberagem Multidisco banhado a óleo, com sistema de redução da pressão de acionamento Transmissão secundária Correia dentada de aramida reforçada com Goodyear® Hibrex® e tecnologias Flexten® Plus; relação 2,41

Sistema Elétrico Sistema de carga Alternador trifásico de 38 ampères, com pico de produção de 494 watts Bateria 12 volts, 12 A.h

Cores Capa do filtro e carenagem Azul Hero translúcido ou Cinza Kick Ash translúcido ; Pára-lama dianteiro e spoiler Preto Midnight Quadro e balança Prata Fluid com protetores laterais de borracha Rodas Preto Villain

Garantia Dois anos, sem limite de quilometragem.