Versatilidade e ciclística são trunfos da Yamaha XTZ 125 2009

Versatilidade e ciclística são trunfos da Yamaha XTZ 125 2009

Versatilidade e ciclística são trunfos da Yamaha XTZ 125 2009

Com visual renovado, trail de 125cc da Yamaha já atende ao Promot 3 e mantém-se como boa opção de moto versátil seja para o campo ou para a cidade.

No início dos anos 80 popularizavam-se no Brasil as motos de uso misto. Modelos como a Yamaha TT 125 recebiam a curiosa classificação de cidade-campo em função de sua proposta. Quase 30 anos depois, as nomenclaturas mudaram e as motos, hoje chamadas de trail, continuam fazendo sucesso para quem busca um veículo versátil.
Assim como o termo “cidade-campo” caiu em desuso, a Yamaha relegou às suas motos de competição os ruidosos e poluentes motores dois tempos. E a trail da Yamaha, a XTZ 125 modelo 2009 recebeu mudanças para atender ao rigoroso Promot 3, lei que regulamenta a emissão de poluentes por motocicletas e similares. Contudo, sua proposta de uso misto continua a mesma.

Carburador ecológico
Assim como na street YBR 125 Factor, a Yamaha manteve a alimentação por carburador na sua trail de 125cc. Mais moderno, fabricado pela Mikuni, o carburador BS 25 tem acionamento do segundo estágio a vácuo e sensor de posição do acelerador (TPS) com válvula de “Cut-Off”, que interrompe o fornecimento de combustível ao se tirar a mão do acelerador – o que contribui para menor emissão de hidrocarbonetos e também para a economia de combustível. Além do carburador, ganhou também um catalisador para atender às novas regras.
As mudanças para poluir menos resultaram em perda de desempenho. A antiga XTZ 125 (lançada em 2003) oferecia 12,5 cv de potência máxima, já o modelo 2009 produz apenas 10,9 cv a 7.500 rpm. O torque máximo também diminuiu de 1,19 kgf.m para 1,11 kgf.m a 6.000 rpm.

Versatilidade e ciclística são trunfos da Yamaha XTZ 125 2009Na prática ao se pilotar a nova XTZ não se nota tanto a perda de torque, mas se percebe que com a potência menor fica mais difícil manter a velocidade na estrada. No painel, que se manteve inalterado, o velocímetro marcou no máximo 110 km/h – na descida e com o cabo “enrolado”. Porém, bastava uma subida para o ponteiro começar a cair para 90 km/h, 80 km/h.

Bom lembrar que a XTZ 125 não tem a pretensão de ser uma moto estradeira. Por isso mesmo, na cidade, esse desempenho menor passa despercebido. Além disso, o que se perdeu em potência ganhou-se em economia de combustível – na estrada teve consumo de 42,3 km/l e nas ruas de São Paulo fez até 37,4 km/l.

Face-lift e ciclística off-road
Além das adequações à nova lei de emissão de poluentes, a XTZ 125 2009 também ganhou um face-lift. À primeira vista, nota-se apenas a nova carenagem do farol – de muito bom gosto e seguindo as linhas de design da linha WR no exterior. As setas também são novas, arredondadas como na sua irmã maior, a Lander XTZ 250. A roupagem e o tanque continuam os mesmos, mas com novos grafismos. Outra pequena mudança foi na proteção do escapamento.

Mas a ciclística permaneceu inalterada. O quadro é do tipo diamante com motor fazendo parte da estrutura. Na dianteira, o garfo telescópico convencional tem 180 mm de curso, assim como a suspensão traseira monoamortecida. Ambas absorvem tranquilamente as irregularidades do piso. Bastante leve (apenas 103 kg a seco), o conjunto da XTZ 125 merece elogios. Encara uma estrada de terra ou a buraqueira da cidade de São Paulo sem transferir ao motociclista as imperfeições do piso. As rodas – aro 21 na frente e 18 atrás – agora vem calçadas com pneus mais modernos, os Pirelli MT 90 Scorpion A/T de uso misto. São limitados para o uso na lama, mas se saem muito bem no asfalto e em terra seca.

O conjunto de freios também permaneceu o mesmo. Na dianteira, a XTZ 125 tem freio a disco de série – disco de 220 mm de diâmetro com pinça de dois pistões. Na traseira, um tambor de 130 mm. Em função do baixo peso da moto, o sistema de freios dá conta do recado.
Outro ponto positivo para quem é fã de motos trail – ou de motos cidade-campo – é a posição de pilotagem. Bastante ereta e com o tanque esguio, o piloto se encaixa na moto e tem total controle para uma aventura mais off-road. Porém o banco estreito, pode se tornar um desconforto para quem passa muitas horas pilotando.
Claro que a XTZ 125 tem suas limitações para trilhas mais pesadas, não apenas em função dos pneus. Seu desempenho pode comprometer em subidas mais íngremes. Bom lembrar que esta trail não é uma off-road profissional.
Porém, atende muito bem sua proposta de uso misto. Aquela moto ideal para se ter no sítio, na praia, e circular por vias não-pavimentadas. Disponível nas cores azul, preta e vermelha, a XTZ 125 vem em duas versões, ambas com freio a disco na dianteira: a K, com partida a pedal; e a E, com partida elétrica. O preço, apesar das alterações no motor e no visual, aumentou pouco em relação à versão passada: passou de R$ 6.867,00 para R$ 7.013,00 na versão K. Já a versão “E” 2009 sai por 7.817,00.

FICHA TÉCNICA – Yamaha XTZ 125 K 2009
MOTOR
Tipo 4 tempos, OHC, monocilíndrico, 2 válvulas por cilindro, arrefecimento a ar
Capacidade cúbica 123,7 cm³
Diâmetro e curso 54,0 x 54,0 mm
Taxa de compressão 10,0 : 1
Alimentação Carburador BS 25 Mikuni
Potência máxima 10,9 cv a 7.500 rpm
Torque máximo 1,11 kgf.m a 6.000 rpm
Câmbio 5 velocidades
Transmissão final corrente
Partida A pedal

CICLÍSTICA
Quadro Tipo diamante em aço
Suspensão dianteira Garfo telescópico de 180 mm de curso
Suspensão traseira Balança monoamortecida, com curso de 180 mm
Freio dianteiro Disco de 220 mm com pinças de dois pistões
Freio traseiro Tambor de 130 mm de diâmetro
Pneu dianteiro Pirelli MT 90 – 80/90-21
Pneu traseiro Pirelli MT 90 – 110/80-18
DIMENSÕES E CAPACIDADE
Comprimento total 2.090 mm
Largura total 810 mm
Altura total 1.125 mm
Distância entre-eixos 1.340 mm
Distância do solo 265 mm
Altura do assento 840 mm
Peso seco 103 kg
Tanque de combustível 10,6 litros
Cor Azul, preta e vermelha
Preço R$ 7.013 (versão K com partida a pedal)