A onda nostálgica que fez as motos estradeiras americanas da Harley Davidson estourarem em nível mundial, trouxe no rastro uma série de modelos japoneses e europeus.
No Brasil, alguns desses modelos já estão disponíveis e a Yamaha decidiu investir nesse segmento com a linha Virago, formada pelas XV 535, 750 e 1100cc. Essa linha foi lançada no exterior em 1982, com a versão de 750cc; em 85 saiu a 500cc e finalmente em 88 a linha foi completada com a 1100 e a 535. Para avaliar essa linha Custom rodei 2.000 km com a menor das Virago, a XV 535, de São Paulo até o litoral de Santa Catarina.
O roteiro começou em São Paulo, numa bela manhã, e o destino era Farol de Santa Marta, um bucólico vilarejo no município de Laguna, SC, retornando a São Paulo. A Yamaha XV 535 Virago teria de enfrentar as temíveis BR-116 (Régis Bittencourt) até Curitiba, PR e a BR 101 até Laguna, numa jornada de 10 horas de estrada. Um teste para moto e motociclista.
No primeiro contato com a XV 535, uma das “Harley-covers”, a Virago pareceu ser a que mais se aproxima da original. A semelhança deve-se principalmente ao motor de dois cilindros em V, quatro tempos, 535cc, com comando simples, duas válvulas por cilindro e refrigeração a ar (única entre as custom japonesas). Justamente a refrigeração a ar reforça essa semelhança por proporcionar um ruído mecânico maior do que nos motores de refrigeração líquida. Mesmo assim, o motor da Virago não é do tipo barulhento, simplesmente reproduz mais fielmente o “ruído das Harley”, um som bem agradável.
Já nos primeiros quilômetros nota-se que a potência não é o forte desse motor. São 46,2 cv a 7.500 rpm, com um bom torque de 4,8 kgfm a 6.000 rpm. Só para ilustrar, a Honda CB 450DX, com 447 cc, desenvolve 43,3 cv a 8.500 rpm. Para compensar a falta de potência, a Virago XV 535 conta com o motor extremamente elástico, respondendo rapidamente ao comando do acelerador nas retomadas de velocidade. Para rodar na sinuosa BR-116, com seus incontáveis caminhões, essa retomada é fantástica. Basta girar o acelerador a 60 ou 80 km/h, sem reduzir marcha, que a XV 535 dispara até os 100 ou 120 km/h com muita rapidez. Nas primeiras ultrapassagens chega-se até a reuzir para quarta (o câmbio tem cinco archas), mas diante da gritaria do motor percebe-se que é desnecessário.
A posição de pilotagem é com os pés lá na frente e o peso aqui em baixo. No modelo importado para o Brasil o guidão é do tipo “chifre de boi”, enquanto nos modelos exportados para Europa o guidão é reto. Sorte nossa, porque a posição de pilotagem é excelente com o nosso guidão. O corpo fica reto, com os braços esticados e as mãos repousam em manoplas de borracha macia. Mas quem pilotar esse tipo de moto deve lembrar que o vento pega em cheio o corpo e que, acima de 120 km/h a ventania é tão forte que é preciso grudar nas manoplas. A melhor dica é usar casaco de couro, botas de cano alto e uma boa luva, para evitar que o farfalhar do vento na roupa provoque cansaço. Nesta Custom é até possível um pára-brisa, só que assim a velocidade de cruzeiro não passa muito de 100 km/h.
Uma das vantagens da XV 535 é a pequena altura do banco ao solo: apenas 720 mm, ou seja, 75 mm mais baixa que a CB 450DX. Essa característica faz com que o centro de gravidade fique concentrado bem mais baixo do que numa moto “normal”. Mesmo com os 182kg de peso, ela é muito fácil de pilotar, inclusive no trânsito intenso. Motociclistas de baixa estatura (e/ou excesso de peso etc) podem também encontrar na Virago 535 uma ótima opção em duas rodas. Mesmo as mulheres, que acabam optando por pequenas motos com partida elétrica, mas reclamam da falta de potência, podem pilotar esta Custom com tranqüilidade.
DETALHES BRILHANTES Uma custom autêntica precisa ter alguns detalhes: cromados em abundância são obrigatórios. As tampas dos cabeçotes receberam uma capa cromada para impedir uma eventual queimadura, assim como as curvas do escapamento, que passam perto da perna do piloto (aliás, perto demais). As rodas são raiadas, as tampas dos filtros de ar parecem espelhos, assim como a capa do farol e dos piscas, que refletem a estrada. E o que não é cromado brilha da mesma forma, como o enorme e eficiente tambor do freio traseiro. Sem cair no exagero, os cromados deixam a Virago 535 com tanto ar de clássica que ninguém fica alheio à moto. Mas esses cromados se mostraram sensíveis a ação do tempo e com apenas dois dias a beira-mar já surgiram alguns pequenos pontos de ferrugem.
Todo esse brilho gera comentários curiosos. A maioria que se aproxima pergunta o ano, pensando se tratar de uma antiga. A cena mais engraçada foi na travessia da balsa de Laguna para o Farol de Santa Marta, quando um senhor perguntou quem havia feito a restauração da Indian (um modelo americano com dois cilindros em V, cuja fabricação foi interrompida em 1963).
No primeiro abastecimento uma surpresa. Apesar dos 535 cc, o consumo foi bem comedido, fazendo até 19,1 km/litro na estrada e 15,3 na cidade. À primeira vista o tanque dá a impressão de pouca capacidade, mas o segredo está no segundo tanque, colocado sob o banco, que eleva a capacidade total para 13,5 litros, proporcionando uma autonomia de aproximadamente 240 km. Como a saída de gasolina fica abaixo do nível dos dois carburadores, ela conta com uma bomba elétrica e não existe torneira de gasolina. Quando o nível de gasolina chega na reserva (com dois litros), é preciso acionar um botão no punho direito para abrir a reserva. Uma recomendação: nunca roda com tanque muito vazio pois força a bomba e pode queimá-la.
CURVAS SINUOSAS Basta olhar o estilo da Virago para imaginar que fica meio difícil de levar bagagem. Nessa viagem a solução foi apelar para as bolsas laterais e que foram desenhadas especialmente para as customs. O pequeno banco do garupa é suficiente para trajetos curtos, porque, além de uma espuma pouco densa, obriga a ficar com a perna muito dobrada, cansando rapidamente. Sob esse pequeno banco se localiza um porta-ferramentas. Já nas Virago XV 750 o banco do garupa recebe mais espuma e tem mais jeitão de banco mesmo. Na 1100 o garupa conta até com encosto, melhorando muito o conforto.
Nos três modelos o banco do piloto garante conforto de sobra. Dá para rodar uma “tancada” fácil. Na viagem-teste, os 850 km de São Paulo a Laguna foram feitos em 10 horas, sem pressa, parando basicamente para abastecimento. O único item de desconforto fica pela rigidez da suspensão traseira bichoque. Em estradas bem pavimentadas até que se pode tentar uma jornada do tipo One Thousand Mile Day (mil milhas por dia, ou 1.600 km em um dia), diversão dos motociclistas americanos. Mas nos Estados Unidos não tem BR-116…
Quando a moto pega um buraco grande, parte do tranco é transferida para a coluna do piloto. Talvez fosse melhor deixar de lado a fidelidade ao estilo custom e adotar uma suspensão mais progressiva em nome do conforto. A suspensão dianteira é macia e garante uma viagem bem agradável.
As custom foram feitas para engolir quilômetros, mas de preferência em linha reta. A vantagem do baixo centro de gravidade, que melhora a estabilidade, é parcialmente anulada pela grande distância entre-eixos. O quadro é do tipo monotrave superior de berço aberto, com motor pendurado fazendo parte da estrutura, bem ao estilo das motos antigas. Nas curvas de baixa velocidade, as pedaleiras raspam no chão e, nas curvas de alta, a frente parece querer ir para um lado e a traseira para outro. Ou seja, um percurso de serra deve ser feito com muito cuidado.
FORA DA ESTRADA Na cidade, a XV 535 roda muito bem entre os carros. A pequena altura permite colocar os dois pés no chão, facilitando muito as manobras, daí sua preferência entre as mulheres. Uma boa característica desse motor dois cilindros em V a 70° é o torque plano, com boas respostas em qualquer rotação do motor. Quase não se usa o câmbio e mesmo que precisasse isto seria fácil, já que o acionamento é suave e silencioso para engatar as cinco marchas. Silencioso também é o motor, que produz um ruído bem “harlista”, abafado em parte pela imensa, mas bem escondida, marmita atrás do motor. A transmissão por cardã também colabora para uma rodagem silenciosa, além de diminuir muito as preocupações com manutenção.
Outra surpresa agradável foi o desempenho na terra e areia. Para chegar ao Farol de Santa Marta é preciso percorrer cerca de 30 km de terra, com alguns trechos de areião. Obviamente que a XV 535 não passou pelo areião como uma trail, mas na pista de terra pode-se manter boa velocidade. Os dois pára-lamas mostraram-se mais decorativos do que funcionais, jogando areia tanto pela frente, quanto pelas costas. A mesma coisa se repete no molhado. Entre uma pancada de chuva e outra, deu para notar que o pneu traseiro jogava água nas costas do piloto. Além disso, na XV 535 avaliada surgiram dois pequenos problemas: o farol não ficava na regulagem correta e quebrou o cabo de velocímetro.
Farol de Santa Maria
Ao preço de US$ 11.000, a Yamaha XV 535 Virago concorre no mercado com a Honda CBX 750F Indy. Mas a briga vai ser mesmo entre as outras custom, as Kawasaki Vulcan 500, 750 e 1500 e as Suzuki Intruder VS 800 e 1340, além, é claro, das Harley Davidson. A irmã caçula da Yamaha leva vantagem pelas dimensões reduzidas. Será uma briga bem interessante, já que esse segmento de mercado vem atraindo cada vez mais motociclistas. Na Europa, por exemplo, as custom estão em alta, tanto que a moto mais vendida na Itália no primeiro semestre de 93 foi a Honda VT 600 Shadow que, por enquanto, não está sendo importada para o Brasil.
Farol de Santa Maria
Yamaha Virago 535 Ficha Técnica
DIMENSÕES /CAPACIDADES
Tanque de combustível
13,5 litros
Comprimento
2.285 mm
Largura
1.070 mm
Altura
1.095 mm
Distância entre eixos
1.520 mm
Altura do assento
720 mm
Distância mínima do solo
n.d.
Peso seco
182 kg
CHASSI
Tipo
Monotrave de berço aberto
Suspensão dianteira/curso/diâmetro
garfo telescópico/150 mm/36 mm
Suspensão traseira/curso
duplo amortecedor/85mm
Freio dianteiro/diâmetro
A disco, com acionamento hidráulico, cáliper / 264 mm
Freio traseiro/diâmetro
A tambor, 200 mm
Pneu dianteiro
3.00×18
Pneu traseiro
140/90×15
Cáster/trail
31,5°/125 mm
MOTOR
Tipo
OHC, 4 tempos, arrefecido a ar, 2 cilindros em V a 70°, com 2 válvulas por cilindro; 76 x 59 mm
Cilindrada
535 cm3
Alimentação/diâmetro de venturi
2 carburadores Mikuni 80S/ 34 mm
Potência máxima
46,2 cv a 7.500 rpm
Torque máximo
4,8 kgf.m a 6.000 rpm
Taxa de compressão
9:1
Transmissão final/câmbio/embreagem
eixo cardã/5 marchas/multidisco em banho de óleo
Sistema de partida
elétrica
Relação final
3,071:1
publicada em 20/03/2006 ……
