Teste da XRE 300 A com ABS

Texto : Carlos (Bitenca) Bittencourt

O Motonline® acredita que desta maneira pode auxiliar efetivamente para que os Motonliners façam uma escolha mais consciente, com base em uma avaliação real do uso da motocicleta e façam uma escolha mais adequada às suas necessidades.

A XRE 300 foi feita para trafegar em três ambientes e está em um segmento de mercado onde concorrem muitas marcas, inclusive a Honda, com a Varadero, mas que está em outro patamar de cilindrada e preço. Ela veio para substituir a antiga Falcon e também a Tornado, que não são mais produzidas. Parte significativa do público deste segmento diz estar sem opção. Porém, uma análise mais atenta permite perceber uma evolução da Honda na forma de atendê-lo.

Se o usuário quisesse uma motocicleta de trilha, motocross ou enduro, antes do lançamento da CRF 230 era obrigado a comprar uma Tornado ou ainda a própria Falcon, motos de trail, e modificá-las para o uso específico. Mas com isso perdia a opção de usá-las na rua por causa dos acessórios de uso específico que teria que instalar. Hoje isso mudou. Há a CRF 230, que já vem pronta para o uso a um preço mais conveniente, sem ter que pagar por um monte de peças que teria que guardar para depois recolocar na hora de vender, até que o próximo dono provavelmente fizesse a mesma coisa. Por outro lado, ao comprar uma Tornado ou Falcon (menos nesse caso), tinha um modelo bem apropriado ao uso off-road, mas que raramente aproveitaria.

Com essa explicação queremos mostrar que a XRE 300 está sim, muito bem posicionada no mercado. Ela é na verdade uma moto para uso on-off, mas na classe aventura, de pequena cilindrada. Não pertence a nenhuma classe de competição, trilha ou lazer. Essa moto foi feita para um uso tranqüilo em viagens até longas, mas sem ter que escolher o terreno e também para um deslocamento rápido, com agilidade, no trânsito urbano.

Assim, o conforto ao conduzir se torna uma das premissas mais importantes no desenvolvimento do modelo, com uma boa distribuição de peso e o conjunto de suspensões, transmissão e motor compõe um mix de desempenho harmônico.

O motor é uma evolução daquele que equipava a Tornado-Twister, principalmente pelo aumento do diâmetro do cilindro e pistão. Houve melhora em potência e torque, notadamente torque, porque a relação entre diâmetro e curso é alterada quando o aumento de cilindrada se dá apenas no diâmetro. Para um mesmo curso, quanto maior o diâmetro, maior será o ganho em torque e menor o ganho em potência.

Se fosse aumentada a cilindrada mantendo-se a mesma relação diâmetro x curso (aumentando os dois por igual), o aumento seria maior em potência e a curva de torque permaneceria praticamente igual, acentuando o pico de potência.

Então essa alteração facilitou bastante a condução porque a elasticidade do motor ficou maior por causa do torque. Essa característica permite o uso de cada marcha por muito mais tempo e em condições mais diversas. Um item importante na facilidade de conduzir a moto, mesmo que o ganho não tenha sido maior no pico de potência.

O câmbio teve seu trabalho simplificado, uma vez que a elasticidade do motor melhorou bastante e o maior torque elimina a necessidade de mudanças freqüentes. Pudemos notar que a pilotagem em diferentes condições – cidade, estradas sinuosas, subidas de serra, saídas de curvas – dispensa muitas trocas de marcha, o que destaca o conforto até serviu de argumento para retirarem a sexta marcha. Esta sexta marcha, aliás, na maioria das ocasiões não fez falta, mas em estradas onde se permitem velocidades maiores o regime que o motor fica em velocidade de cruzeiro para longas viagens pode prejudicá-lo.

Claro que quanto menor um motor a velocidade máxima estará sempre em rotação mais alta, mas com o aumento de cilindrada da XRE e a condição de aceleração que o motor permite em todas as marchas, a sexta marcha em rotação menor e velocidade de cruzeiro (digamos em 120 Km/h no velocímetro), daria ao motor um descanso pois rodaria em rotação mais baixa.

Se você usa um motor sempre a 90% da sua faixa útil de rotação a sua vida pode ser melhorada significativamente se passar a andar a 75%. Essa diferença pode-se notar em relação à extinta Falcon.

As suspensões são bem adequadas às propostas da moto e completam bem o conjunto com o banco e posição do piloto. A traseira, mono amortecida, tem curso mais do que suficiente para carregar garupa e trafegar por terrenos acidentados. A frente, bastante leve por causa da fixação do farol na carenagem, também proporciona manobras rápidas e controladas porque os amortecedores sempre mantêm a roda em contato com o piso, absorvendo com muita competência as irregularidades.

No uso normal, não notamos nenhum movimento parasita ou aspereza característica de uma moto off-road. Não espere desempenho de moto especial, mas pode contar com um conforto extremo em condições bem ruins de percurso.

A ciclística completa o pacote da XRE 300, uma moto que responde com precisa rapidez e equilíbrio em todas as manobras. Pilotá-la transmite confiança por causa da previsibilidade que o chassi proporciona, aliado às respostas competentes da suspensão. Realmente marca uma evolução sobre os modelos anteriores.

Vê-se cuidado no posicionamento dos eixos da roda, virabrequim, balança e roda traseira de forma a proporcionar uma geometria neutra e eficiente, seguindo os padrões mais atuais. A curta distância entre eixos amplifica as respostas rápidas nas curvas e a geometria da frente deixa a moto sempre na mão. A motocicleta vai exatamente para onde você aponta a roda e isso é muito facilitado pela leveza da frente, que tem todo equipamento do painel e farol presos no chassi.

O acabamento mostra cuidado na formação das peças e encaixes. Harmonia é uma palavra que pode resumir bem a Honda XRE 300. Todos seus sistemas funcionam de forma a colaborar com o funcionamento do conjunto. Por exemplo, a suspensão colabora no resultado da ciclística que por sua vez soma com a boa ergonomia aplicada no triângulo, guidão, assento e pedaleiras. Padrão da Honda.

Os freios da XRE 300 contam com um novo sistema chamado Combined ABS, que agora marca a sua presença no Brasil. É uma nova geração de sistemas de freio para motocicletas onde o freio traseiro aciona além de sua própria pinça, também o cilindro central, dos três que estão no caliper dianteiro.

A isso, alia-se a ação de um sistema anti-travamento (ABS) que responde numa velocidade bem maior do que os antigos sistemas e assim não há grande distância entre a ação de um piloto experiente e o sistema automatizado.

Percebe-se a roda traseira no limite de tração, em qualquer tipo de piso, mas não só isso. Com o acionamento parcial do dianteiro a moto mantém um equilíbrio que às vezes pode ser perdido, agora sim, por um piloto inexperiente. Porém, isso não representa limitação em nenhuma manobra cotidiana (seria um excesso, no cotidiano, travar a roda traseira num cavalo-de-pau, por exemplo).

No dianteiro, apenas o ABS funciona, mas com a mesma precisão. Não há grande distância no resultado da frenagem feita pela mordida da pinça acionada por um piloto com boa modulação do manete, em relação ao resultado da frenagem administrada pelo sistema. Muito bom. Imagine descer uma ladeira cheia de pedras roliças e agarrar nos freios. Nada acontece, a moto nem cai de uma pedra em que passa por cima, mas aplica o freio como pode.

No nosso teste verificamos que essa moto representa um novo patamar, de novo, determinado pela Honda. Depois do lançamento das pioneiras Yamahas injetadas a Honda apressou-se e atualizou a sua linha, inclusive adicionando os modelos Mix. Mas agora, com o Combined ABS, a Honda volta a liderar a corrida da tecnologia aplicada nas nacionais. A bola agora está na quadra dos adversários, que na verdade podem dois ou mais, pois entrou mais uma nipônica verde no jogo. Aguardamos o próximo lance.

Tabela de consumo

Tabela de Avaliação