A Triumph Explorer XC não é só mais uma Big Trail de tantas presentes no mercado brasileiro. Verdade que essa classe de motos é bastante concorrida, porque para o Brasil, dada a sua extensão territorial e condição das estradas, esse tipo de moto faz muito sentido ao motociclista que gosta de viajar, se aventurar por caminhos pouco percorridos com desenvoltura, o que resulta em muita diversão. Mas essa é especial, veja porque.
Triumph Explorer XC – “Trem bão” com 1200 cc
É que essa Triumph tem qualidades que a faz destacar junto às mais desejadas das Big Trail, voltadas ao turismo em off-road e aventuras em expedições de longa distância. Preço bem ajustado e toda eletrônica e equipamentos do estado da arte, que se pode desejar.
Posicionamento versátil, para on e off road
Painel analógico e uma tela LCD para as informações adicionais
Se você pensa que moto alta, pede um piloto hábil, bem treinado e com bom equilíbrio você está certo, embora essa moto conte com um banco com multiplos ajustes de altura e inclinação. Se você imagina que moto pesada, limita as incursões pelo trânsito de grandes cidades é verdade também, mas por causa da natureza do seu projeto, essa Big Trail se presta bem ao uso urbano e oferece poucas restrições causadas pelo seu tamanho e peso. O guidão tem boa largura e é alto, passa por cima dos espelhos dos automóveis e o motor é bastante estreito para uma moto desse porte. Sem os alforges acessórios ela é bastante estreita e ágil para o seu tamanho.
Então a postura do piloto tem que ser confortável, pernas em boa posição para uma levantada básica para passar por maiores obstáculos como quebra molas, que aliás, são quase ignorados pela grande Triumph. Os braços em boa curvatura e altura para essa pegada mais de ataque (cotovelos apontando para fora) ou para se manter numa posição confortável por bastante tempo. De fato é excelente a ergonomia da Explorer XC.
Gráfico de torque e potência – Disponíveis em toda gama de rotações
No conjunto da obra ela se mostra completamente coerente, em todos os detalhes. A começar pelo motor 3 cilindros, já consagrado pela marca. São 1.215cc em três cilindros em linha, transversais com 4 válvulas por cilindro, comandos duplos no cabeçote (DOHC) e transmissão por cardã, para minimizar a manutenção. Tem muito torque, e a sua curva de distribuição é muito plana. Desde 2000 rpm você já tem 95 Nm de torque e o pico máximo está em 121 Nm a 6.400 rpm. Mas a grande vantagem é a pouca variação na faixa útil, se considerar de 3000 a 7000 rpm essa variação de torque é de apenas 10 Nm.
Motor de três cilindros e 1215cc balanceado 137 cv, 12,34 Kgf.m de torque, eixo cardã, controle eletrônico – “drive by wire” Longos intervalos entre revisões – 16.000 km, o fabricante acredita e confia no seu produto
Traduzindo esses números você pode ter certeza de que é uma moto de muito fácil pilotagem, que as marchas (são seis) podem ser selecionadas em qualquer rotação que você terá uma resposta coerente do motor e na faixa de maior potência (7.000 acima) a aceleração será a maior possível, mas limitada pelo controle de tração (desligável), para que você não perca o controle; é muito motor. Consumo? fizemos a média de 17,3 Km/litro, até que razoável pelo peso da moto e o que ela anda.
137 cv não são fáceis para um chassi de moto suportar, ainda mais numa Big Trail com suspensões de longo curso. Deve ter muitos reforços para dar conta de toda potência transmitida à roda, sem refletir em flexões indesejadas.
Estrutura tubular em treliça recebe contribuição importante do motor para resultar em uma boa estabilidade. Nada de flexões indesejáveis, mesmo sob fortes impactos
Sistema DBW – “Drive By Wire”, controla a abertura das borboletas pelos múltiplos sensores no punho do acelerador. Para segurança há três níveis de controle para evitar falhas
Esse chassi, tubular é cheio de triangulações (treliças) para suportar essas forças. Inclusive o motor serve como peça estrutural; a fixação sobre o cabeçote serve para estabilizar a frente da moto e todo o corpo do motor. E ele, ao ser afixado logo à frente do pivô da balança traseira, transmite bastante estabilidade para essa região. Fica por conta dos tubos na estrutura treliçada dar o suporte sobre a parte superior do canote da direção e as placas laterais de suporte à balança traseira. O Subchassi traseiro é soldado ao módulo principal. Muita engenhosidade num projeto simples e funcional. Você vai notar ainda a qualidade da pintura eletrostática do chassi e das proteções. Esse processo garante resistência e cobertura sem igual.
Conjunto da transmissão e balança traseira oferece muita resistência e boas qualidades na dirigibilidade em curvas, principalmente sob piso ruim
Na suspensão, a transmissão faz uso da balança monobraço tubular, que serve de proteção ao eixo cardã. Um sistema de braços paralelos (a balança e um outro por cima) conservam a posição do cubo da roda de forma que o arco que a roda percorre durante o trabalho da suspensão equivale a um braço maior do que ele relmente é. Isso resulta em maior estabilidade na distância entre eixos durante o trabalho da suspensão e resulta em curvas mais estáveis, mesmo sob piso ruim.
A frente é controlada por bengalas UPS marca KYB com tubos de 46 mm e curso de 190 mm que permite uma pilotagem no mais tradicional estilo off road, onde o deslocamento do corpo para frente, ao se preparar uma curva, faz a distância entre eixos diminuir, com a trasnferencia de peso, favorecendo a entrada e o contorno da curva. Colabora bastante a conformação da junção assento-tanque para esse posicionamento.
Nessas condições é que a geometria da moto permite uma tocada mais agressiva ou tranquila, dependendo dos vários ajustes da suspensão. Inclusive o banco, pode ser adaptado para maior conforto, em uma posição mais baixa ou mais alta para melhorar a pilotagem fora de estrada.
Geometria de uma moto quase street, não favorece um trail pesado mas em estradinhas de terra vai bem
Os números estão mais para uma moto de rua do que para uma Trail, porém o seu comportamento em estradas de terra se mostrou bastante razoável, ajudado pela suspensão e facilitado pela versatilidade de posicionamento do piloto que ela proporciona.
Freios de duplos discos na dianteira e farois de milha originais
Freios são potentes mas ficam um pouco limitados pelas características dos pneus. Se desligar o ABS você trepara como são potentes mas ao ligar, as frenagens se extendem bastante por essa questão dos pneus, por serem de uso misto. Não dá para ser bom em tudo. Para se ter boas qualidades na terra um pneu deve ter sulcos profundos e a porcentagem de área em contato com o solo diminui. Essa diminuição da área de contato é prejudicial ao uso estradeiro. Afinal Big Trail é uma moto de compromissos.
Eletrônica:imobilizador codificado na chave, piloto automático (“cruise control”) Controle de tração e ABS possíveis de desligar, tomada de força, sinalizadores de direção com cancelamento automático ou manual, embreagem de acionamento hidráulico e opcionalmente um sistema de monitoramento da pressão dos pneus.
Eixo cardâ encapsulado em balança tubular – O cubo se movimenta controlado por um paralelograma – Equivale a um comprimento de balança maior do que ela é
Protetores de carter e motor originais e standard
Painel multi-funcional LCD com velocímetro digital, tacômetro analógico, indicador de marcha, medidor de combustível, autonomia, indicador de manutenção, relógio, indicação de temperatura do ar ambiente, alerta para temperatura de congelamento, luzes de emergência, computador de bordo, botão de rolagem no guidão, indicador do sistema de monitoramento da pressão dos pneus (se instalado).
A Triumph Explorer XC é uma Big Trail que tem uma configuração mais tradicional, apesar de destaques como o eixo cardã e balança monobraço. A suspensão telescópica invertida na frente e o motor de três cilindros, muito compacto, representam o que há de mais recente em termos de tecnologia. Como uma moto premium você recebe todos os quesitos da eletrônica moderna implementaveis em uma moto, preço FIPE em Maio/14 R$ 63.500,00
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