A Classica, Mais mistério no defeito,

Primeiramente gostaria de dar os parabéns pelo site, vejo diariamente, principalmente o fórum e as cartas dos leitores. Bem minha sugestão é em vista da maior participação da Triumph no mercado brasileiro, gostaria muito de ver um teste sobre a Bonneville. Vi que foi apresentada no salão 2 rodas, mas encontrei diferentes notícias sobre qual modelo seria o comercializado aqui: std(black em alguns países)? SE? T100? Obrigado Gabriel, 27, Rio de Janeiro, RJ

R: Gabriel, assim que estiver disponível a moto faremos o teste, estamos aguardando.
Hoje o Grupo Izzo tem disponível a Boneville Black, com rodas de liga leve e para 2010 terão também a T100, com rodas raiadas e outros detalhes. Não deverão ter, pelo menos por enquanto, a edição comemorativa, veja os
detalhes da moto, conforme divulgado.
A Boneville é uma verdadeira roadster, que conjuga o estilo britânico com a tecnologia do século XXI. Forma uma família de motos de sofisticação e estilo. Seus modelos são equipados com motor de dois cilindros paralelos, com comando de válvulas no cabeçote, capacidade cúbica de 865 cm3, potência de 68 cv e torque de 69 Nm, ao regime de 5.800 rpm, que proporciona
aceleração suave e progressiva em qualquer marcha. Desempenho agradável para o qual contribui o novo sistema de injeção de combustível, desenvolvido para atender às normas de emissões. Detalhe dos modelos é o estilo retrô mantido no sistema de alimentação com os corpos desenhados com a aparência de carburadores que disfarçam os injetores de combustível.

Um dos destaques dos modelos Boneville é o chassi, construído em aço tubular, com baixo centro de gravidade, suspensão dianteira com garfo telescópico de 41 mm de diâmetro e curso de 106 mm, amortecedores traseiros Kayaba com ajuste de pré-carga e 120 mm de curso, que forma um conjunto que amplia a sensação de segurança, direção suave e grande facilidade de condução. Destaque adicional de conforto é a baixa altura do banco e o amplo espaço para duas pessoas.

O sistema de freios dos modelos Boneville dispõe de um único disco de 310 mm de diâmetro na roda dianteira, com pinça Nissin de dois pistões e de 255 mm na roda traseira, acionados por potentes pinças de dois pistões com grande poder de frenagem. As rodas são raiadas, na medida de 19×2,5 para a dianteira, com pneu 120/70-19 e 17×3,5 para a traseira, com pneu 130/80-17.

A sofisticação da marca Triumph é exibida no tanque de combustível, em duas cores e em estilo clássico, com linhas pintadas a mão. Protetores laterais de borracha para apoio dos joelhos e emblema da marca cromado em estilo inspirado nos anos 60 complementam a identificação do modelo. Os modelos Boneville são disponíveis nas cores prata Jet, branca Fusion, verde Forest e
vermelho Tornado.

O preço sugerido é de 34.900,00 para a Boneville, conforme tabela divulgada em Outubro.

Bitenca, sobre o acontecido com o Cesar de Indaial – SC, sobre a Twister apresentar falha aos 80km/h. Minha antiga Twister (2006 tambem) apresentava o mesmo defeito. Li a sua resposta Bitenca e me pareceu não completamente claro. Vou ajudar o Cesar nessa, sendo mais tecnico: Quando a Twister esta entra 6000 e 6500rpm, ela apresenta engasgo igual quando enta entrando na reserva. Antes dessa faixa de giro nao ocorre, e nem depois. Ve o que você acha Bitenca, pois ate hoje os mecanicos da Honda aqui em Floripa nao conseguiram arrumar. Obrigado. Rafael, 24, São José, SC.

Então Rafael, a coisa está ficando difícil. Alguma defasagem entre a curva de avanço da faísca em relação à carburação e tempos de válvulas, partindo do princípio de que sua compressão e funcionamento do cabeçote (comandos) está correto.
Confira a posição do sensor do virabrequim e meça sua resistência, deve estar dentro do padrão. Confira a curva do avanço da ignição de acordo com o manual de oficina.
Às vezes ocorre um “buraco” de mistura pobre na carburação. Você pode resolver isso, verificando todo procedimento de testes da carburação
original da moto e de todo circuito elétrico da faísca, de novo partindo do princípio que seu cabeçote e compressão (anéis) está correto.
Uma alternativa a esse procedimento é você verificar em que ponto do curso do acelerador esse problema se dá. Provavelmente ele ocorre na superposição de algum circuito do carburador sobre o outro (veja matérias sobre carburação 1, 2 e 3), e se for assim, você pode elevar a proporção da mistura para esse circuito. Na maioria dos casos um ponto mais alto para a agulha do pistonete faz esse efeito. Mas me parece que a sua Twister não tem mais esse problema. Você resolveu? Abraços.

Bitenca, Logo depois de ter escrito pra você, fui a concessionaria honda aqui da região e falei com o mecanico sobre isso. Ele falou que isso ocorre/ocorria nos modelos CBX 250 Twister por dois tipos de problemas. 1. uma diferença de medida na casa dos “decimos de milimetros” na correia de comando fazendo com que essa falha aparecesse em um ponto da curva de rotação. 2 uma diferença tambem na cada dos “decimos de milimetros” na junção das peças superiores do motor, que fazia o a falha ocorrer tambem em um ponto da curva de rotação. Sobre o meu problema ter resolvido, sim, da maneira mais fácil. Vendi ela. ehehehhehe. Aqui no sul, a injeção eletrônica faz muita diferença na vantagem de liga-la a frio, dai mudei pra yamaha. Muito obrigado e valeu pela atenção.

Pois é Rafael, inclusive o desgaste natural da corrente de comando provoca um ligeiro atraso do trem de válvulas que somando a outros pequenos desvios provoca esse sintoma. Não é incomum acontecer em motos maiores e com mais cilindros.
Vários aspectos influem no funcionamento do motor, que pela dinâmica dos gases e características da sua construção, pequenos defeitos, ou talvez definindo melhor, pequenas características de um motor vai provocar diferenças significativas no funcionamento entre unidades do mesmo tipo e modelo, até mesmo em motos zero.
Acho que a maior contribuição da injeção letrônica de combustível é a possibilidade de determinar um controle centralizado da administração do motor como um todo. Já existem veículos com controle independente dos tempos de válvulas, controlado pela ECU (i-VTEC da Honda por exemplo), corrigindo esses pequenos desvios e otimizando a alimentação do motor nas mais variadas condições de funcionamento. Isso resulta em maior economia, mais potência e menos emissões num motor de funcionamento muito mais linear e contínuo.
Tudo isso acontece porque a velocidade de expansão da explosão do combustível é constante mas a gama de rotação de trabalho ideal deve ser a mais ampla possível para um melhor aproveitamento energético. Abraços