CB 450 DX: relembre o último teste do modelo (com ficha técnica)

A família Honda CB 400 marcou época no Brasil. Desde 1980 até a metade dos anos 90, já com as CB 450 DX e CBR 450 SR, ela simbolizava poder e esportividade em tempos de mercado limitado, fechado para importações. Por isso, resolvemos lembrar essa história (e especialmente o teste com a CB 450 DX) aqui.

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Essa matéria foi publicada em revista especializada em 1992 e compartilhada por seu autor no Motonline há alguns bons anos, em 4 de agosto de 2012. Desse modo, na ocasião fora intitulada de ‘uma moto cidadã’, em alusão à sigla CB, Citzen Band, ou ‘faixa do cidadão’. Aqui, esta reproduzida praticamente na íntegra.

 

Teste Honda CB 450 DX

Ela está em toda parte. São dezenas de milhares rodando nas cidades, nas estradas e nos mais longínquos confins do Brasil, independentemente das condições de ruas e estradas. Assim, emplacando seu 12º ano de existência no mercado brasileiro, a Honda CB 450 DX é a moto de média cilindrada mais vendida até hoje no país.

Ela nasceu em 1980, com o nome de CB 400, foi recebendo e perdendo equipamentos e até cedeu uma “costela” para a criação da CBR 450SR, que utiliza a mesma mecânica. Ameaçada várias vezes de extinção do mercado pelo seu projeto arcaico, voltou a ser “atual” graças justamente a esses modismos que vêm e vão sem muitas explicações.

 

O que está ditando a moda atualmente na Europa e EUA são motos simples, “peladas”, sem carenagem, com mecânica simples e, principalmente, fáceis de pilotar. Ou seja, exatamente as características da CB 450 DX. Ironicamente, da condição de “brega” ela passou a “in”, continuando a servir como ponte para quem sai de uma moto pequena e quer entrar nas grandes.

Desse modo, justifica-se uma reavaliação desse modelo que, assim como a Fênix (ave mitológica que mesmo queimada, renascia das cinzas) passou por uma fritura no mercado, mas deu a volta por cima e está na moda. Ou melhor, a moda veio a ela.

Simplicidade

A simplicidade começa na parte mecânica. Assim, há motor bicilíndrico, de quatro tempos, refrigerado a ar, com exatos 447 cm³, comando simples no cabeçote e com três válvulas por cilindro (duas de admissão e uma de escapamento).

Dessa forma, o conjunto gera potência declarada de 43,3 cv a 8.500 rpm e torque máximo de 4,3 kgf.m a 6.500 rpm. Portanto, um dos maiores atrativos da CB 450 DX é justamente esse motor de confiabilidade comprovada, bom desempenho, econômico e silencioso.

 

Em comparação com as esportivas modernas, a ciclística da CB 450 DX é bem convencional. Trata-se de um quadro com tubos de aço, tipo Diamond, com o motor fazendo parte da estrutura. O aro dianteiro de 19 polegadas, de liga-leve, garante uma boa estabilidade em retas graças ao maior efeito giroscópico de roda em movimento em relação a um aro de 18 ou 17 polegadas.

Além disso, a roda maior também facilita na hora de enfrentar pisos irregulares ou até estradas de terra. Isso mesmo, acredite, é muito comum ver as CB 450 aos montes nas cidades que nem sequer têm ruas asfaltadas.

Suspensões instáveis

A suspensão traseira é do tipo convencional, com dois amortecedores, reguláveis em seis posições na tensão da mola. Pela nova moda de modelos “standard”, esse tipo de suspensão voltou a ser utilizada e pode ser vista em motos como Honda CBX 750 Nighthawk, ou na linha Zephyr da Kawasaki, ambas do mercado americano.

Entretanto, a grande diferença é que as motos “neo-clássicas” utilizam amortecedores de última geração, com reservatório independente de gás e reguláveis também na parte hidráulica. O resultado é uma suspensão bem próxima de um monoamortecimento.

Já a CB 450 DX utiliza o velho sistema, pouco estável e bem pouco progressivo na absorção das irregularidades. Esse é um componente que poderia ser repensado pela fábrica. Assim, quando ela enfrenta sequências de curvas, o conjunto torna-se ainda mais instável, com a traseira balançando perigosamente.

Além disso, essa instabilidade também pode ser creditada aos pneus Dunlop Gold Sea1 (com câmara) de desenho antigo. Ainda, são finos: com 3.60 819 na dianteira e 4.10 818 atrás.

Já a suspensão dianteira tem garfo telescópico. Nas lombadas mais altas (muito comuns nas grandes cidades) ela chega a bater no final do curso. A frente também apresenta oscilações nas curvas de alta. Aliás, analisando bem esse conjunto de suspensões, pode-se glorificar ainda mais aqueles heróicos pilotos que corriam na antiga Fórmula Honda 400/450.

Freios

Ao longo do tempo, a “Cebezona” teve várias configurações de freios. Do disco simples na dianteira e tambor na traseira, ela passou a contar com duplo disco na dianteira e disco simples na traseira, todos com acionamento hidráulico e com pinças simples. O sistema atual seria eficiente não fosse as dimensões exageradas do disco traseiro, que trava com facilidade. A 100 km/h reais, o modelo percorreu 42 metros para atingir a imobilidade completa.

CB 450 com bom consumo – para a época

A sigla CB significa Citzen Band, ou “faixa do cidadão” numa alusão à sua versatilidade. Ou seja, pode ser utilizada literalmente em qualquer faixa. Então, na cidade suas qualidades estão relacionadas à maneabilidade e baixo consumo. Assim, a média é de 19,8 km/litro, com a melhor marca de 26,3 km/litro a 40 km/h constante.

 

Já a pior média de consumo foi de 16,5 km/litro a 120 km/h constante. Para uma moto que passa dos 160 km/h de velocidade máxima real (161,2 km/h na melhor de quatro passagens), esses dados de consumo são mais do que atraentes.

Guidão e conforto

Outro componente que variou nesses 12 anos foi o guidão. Já foi baixo, alto, médio, dividido em dois (na CB 450 Esporte) e até altíssimo (na CB 450 Custom). Assim, o atual tem (finalmente) medida ideal para percursos urbanos e viagens. Sua posição de pilotagem é muito confortável, com o banco largo em dois níveis e as pedaleiras bem posicionadas.

Uma curiosidade: a pedaleira do lado direito sempre foi dobrável e sem mola, para permitir o acionamento do pedal de partida, apesar da partida elétrica que ela tem desde seu lançamento. Hoje a CB 450DX não conta mais com o pedal de partida, mas conserva a mesma pedaleira.

Já o comando da embreagem (a cabo) é macio, assim como o acelerador, mas o freio dianteiro tem acionamento duro e falta uma regulagem na manete para se adaptar aos vários tamanhos de mãos e dedos (como existe na CBR 450SR e na CBX 750F Indy). Um detalhe tão pequeno, mas que iria melhorar muito o conforto.

“Ligação com os tempos modernos”

Os sinais de alguma ligação com os tempos modernos, aparecem nos comandos elétricos, exatamente os mesmos que equipam a CBX 750F Indy e a CBR 450SR. São práticos e fáceis de manusear. No punho direito estão o corta-corrente e o botão de partida elétrica. No punho esquerdo estão o botão da buzina (dupla), piscas, luzes, lampejador do farol e afogador.

O painel tem conjunto retangular agrupando velocímetro (até 180 km/h), contagiros (até 10.000 rpm), luzes espia e o marcador de combustível (pouco confiável devido à marcação muito imprecisa). Mesmo um tanto desgastado, o estilo ainda conserva certa elegância, com cromados discretos e o motor pintado de preto.

Pode-se dizer que a “Cebezona” soube envelhecer com estilo. Alias, podem falar tudo sobre ela, menos que seja feia.

CB 450… para motoboys?

Basicamente a CB 450DX é feita sob medida para rodar em percursos urbanos. Econômica. Ela até já vem sendo procurada pelos motociclistas profissionais que podem fazer entregas com mais rapidez e conforto. O motor é silencioso e praticamente isento de vibrações, que deixa ainda mais confortável a tarefa de ir e vir.

O mercado recebe muito bem a CB 450X usada, com valorização garantida e fácil liquidez. Não é à toa que depois da CG 125, a CB 400/450 é a moto de maior sucesso da Honda do Brasil, tendo boa aceitação até no mercado externo, aonde é exportada (Espanha, Itália, Inglaterra, Alemanha e países da América do Sul).

Seria mero exercício de “achologia” dizer que a CB 4500X será descontinuada (maneira elegante de dizer “sair de linha”). Cada vez que ventilou-se essa possibilidade ela aparecia acompanhada do velho refrão “novas-cores-e-grafismos”, resistindo mais um ano no mercado.

Hoje ela vende menos que a CB 450SR e só não perde para a cara CBX 750F Indy. Mesmo assim, deverá continuar sua longa vida, uma vez que todo investimento para sua produção já foi amortizado há muito tempo.

Cada unidade vendida representa uma grande margem de lucro para o fabricante. Enquanto mantiver as vendas estabilizadas, mesmo nesse período de crise, a “Cebezona”, vai continuar sendo vista aos milhares por aí. Ainda mais que ela voltou à moda.