Para quem está chegando agora no mercado de motos, o nome Kasinski pode parecer novo, mas é o sobrenome de um importante industrial que sempre esteve ligado à indústria automobilística, Abraham Kasinski. Talvez meio injuriado de ver tanto carro pela frente, Kasinski resolveu dar um novo rumo à sua vida e decidiu entrar no mundo das motos. Para isso adquiriu os direitos de comercializar a marca coreana Hyosung. A Hyosung é um império na Coréia, onde ocupa o 9° lugar entre as grandes indústrias daquele país. Ela atua em áreas tão diversas como náutica, automóveis, máquinas, motos, pneus e capacetes. A empresa começou sua história adquirindo tecnologia da Suzuki, mas com o tempo foi desenvolvendo seus próprios produtos. Como é comum em outros países asiáticos, a Hyosung ainda compra tecnologia de fábricas japonesas, principalmente na motorização de suas motos. Os produtos Hyosung são bem respeitados na Coréia e exportados para alguns países da Europa, como Portugal, Espanha e Inglaterra.
Ao escolher a Hyosung, Kasinski foi mais longe e deu seu próprio nome à marca, como fez Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki ou Harley-Davidson, todas com nome de seus fundadores. Aliás, coincidentemente, Kasinski é bem parecido com Kawasaki. No processo de “nacionalização” a Kasinski procurou adequar as motos às características de nosso país, como gasolina, piso, fornecedores etc. E ainda realizou pesquisas para lançamento de novos produtos. Foi assim que baixou por aqui a Comet 250, com estilo naked que recebe o mesmo nome nos outros países. A Comet foi vista pela primeira vez no Salão das Duas Rodas em 2003. Motor V2, suspensão dianteira invertida, porte vistoso e estilo esportivo logo cativaram os brasileiros que ficaram na fissura de conhecer a motoca. Só agora, em 2005 as primeiras Comet chegaram ao mercado. Depois de alguma insistência conseguimos avaliar esta Kasinski, que esperamos seja a primeira de muitas outras.
Chamar este estilo de naked não é muito explicativo, afinal toda moto sem carenagem é pelada. Se puxarmos pela memória vamos chegar aos anos 60, na Inglaterra, época em que surgiu uma mania entre os motociclistas de lá: tirar racha nas ruas, com motos de guidão baixo, escape barulhento e motor preparadaço. A regra era ver quem chegava primeiro a um café, como são conhecidos os botecos na ilha britânica. Pois foi assim que surgiu a categoria de moto meio esquecida, chamada café-racing. A Triumph Speed Triple é uma autêntica café-racing com espírito de motos dos anos 60.
Se analisarmos o banco em dois níveis da Comet 250, o guidão quase plano, os instrumentos do painel e aquela suspensão dianteira invertida, não há como negar que se trata de uma moto da linhagem café-racing. Sou obrigado a admitir que demorei muito tempo para gostar deste estilo. Quando a vi no Salão de 2003 achei feia. Depois de ver a versão amarela comecei a mudar de idéia e hoje já aceito o visual, principalmente depois de rodar por São Paulo e me sentir observado em cada esquina.
Tá bom, o estilo é agradável, mas o acabamento precisa melhorar, sobretudo em itens como punhos elétricos e a maneira meio aleatória que os cabos viajam pela moto. São detalhes que deverão ser estudados porque em termos de exigência o mercado brasileiro é bem mais rigoroso do que o coreano. Outro exemplo são os adesivos por cima da pintura, sem a camada de verniz. De certo as motos saem da Coréia sem adesivos porque outras fábricas compram Hyosung e renomeaim conforme o nome de batismo em cada país. O exemplo mais visível da pouca preocupação que os coreanos dão ao acabamento é a marca da injeção de plástico no pára-lama dianteiro (um círculo em baixo relevo). Normalmente, nas fábricas japonesas, italianas, americanas ou alemãs, a injeção é feita por baixo da peça e as marcas ficam invisíveis.
Certamente é uma moto que impressiona à primeira vista. O motor V2 fica emoldurado pelas traves de secção retangular do quadro perimetral de berço duplo. As rodas de liga leve de três raios e 17 polegadas são pintadas de prata metálico, o que combina muito bem com a Comet preta. Na amarela eu ousaria pintar o miolo das rodas de preto com um filete amarelo no aro. Já na vermelha, valeria a pena experimentar rodas douradas, ou grafite metálico.
Algo que incomoda no estilo da Comet é justamente a suspensão dianteira invertida. Como as bengalas são muito longas e a roda dianteira é de 17 polegadas, fica um espaço enorme entre a mesa inferior e o pára-lama dianteiro, dando a sensação de que foi feita uma adaptação com uma roda menor do que a original.
O painel é completíssimo, com velocímetro, conta-giros, hodômetros total e parcial, marcador de gasolina e luzes de advertência. Uma sugestão para modernizar este painel é transferir o marcador de gasolina para dentro do conta-giros a exemplo do que muitas motos já fazem. Um pênalti fragoroso são os espelhos retrovisores de vidro plano. Alguém precisa avisar ao Sr. Kasinski que motos devem ter, obrigatoriamente, espelhos de vidro convexo, aumentando muito a área de retrovisão. Do jeito que estão o motociclista não consegue ver muito além do próprio ombro. Durante o teste um dos espelhos desregulava sozinho com o vento.
A posição de pilotagem requer algum tempo para se acostumar. Como o tanque é grande e alto (capacidade para 17 litros), o piloto acaba ficando com os braços muito esticados. Precisei de alguns kms para que meu 1,70m se adaptasse à nova condição. As pedaleiras são recuadas e altas: eu gostei muito desta característica principalmente porque deitei pra valer nas curvas e só tocou o cavalete lateral uma vez no asfalto. Para encostar uma pedaleira no asfalto é preciso inclinar mais, só que eu não estava de macacão.
A princípio poderia parecer que o corpo muito afastado do guidão prejudicaria a pilotagem, mas depois de alguns congestionamentos paulistanos percebi que os únicos impedimentos para ter a mesma manobrabilidade das pequenas 125 é a limitação de esterço do guidão, imposta pelo radiador de óleo e a largura exagerada do guidão. Mesmo assim aterrorizei a vida de muitos motoboys nos corredores de Sampa City. O elevado peso para a categoria (170 kg) deixa de ser um problema quando se começa a pilotar porque o motor V2 favorece uma boa distribuição e colaborada para o baixo baricentro. Uma das providências dos engenheiros brasileiros será fazer um regime nesta 250 porque ela está mais pesada do que as 1000 esportivas japonesas.
Na pista, outra surpresa. A ficha técnica anuncia 28 CV a 8.500 rpm, mas consegui a velocidade máxima de 175 km/h (de velocímetro) a 10.500 rpm. Se calcularmos um erro médio de velocímetro de 10% imagino a velocidade máxima real na casa de 150 km/h, o que está dentro dos parâmetros de uma moto com 28 CV, dois cilindros e arrefecido a ar+óleo. Se o momento de potência máxima se dá a 8.500 rpm e a velocidade máxima é atingida a 10.500 rpm tem alguma coisa estranha nesta equação. Sim, a relação final de transmissão é “longa” demais. Para privilegiar a velocidade máxima, foi preciso sacrificar em algum lugar e quem pagou este sacrifício foi a capacidade de retomada de velocidade. Técnica e tradicionalmente os motores em V se caracterizam pela ótima retomada de velocidade e uma velocidade máxima menor. No caso desta Comet, a retomada é fraca e exige constantes reduções de marcha, lembrando os motores dois tempos.
O motor V2 tem 4 válvulas por cilindro, duplo comando e vale destacar que os cilindros são desalinhados. Os primeiros motores em V eram totalmente alinhados, mas percebeu-se que o cilindro de trás ficava no vácuo do outro e prejudicava o arrefecimento, mesmo se tratando de motores arrefecidos a líquido. Um simples deslocamento foi suficiente para que o ar chegasse ao cilindro de trás, facilitando o controle da temperatura.
Escolhi um traçado bem cheio de curvas para avaliar esta capacidade de retomada e, de quebra, o comportamento das suspensões. Sem recorrer às reduções de marcha o motor não consegue ganhar giro. Outra solução é entrar na curva já com uma marcha reduzida e agüentar o motor esgoelando. Neste momento fica evidente um problema congênito da Comet: o conjunto câmbio e embreagem.
Antes de receber a Comet oficialmente das mãos da Kasinski, já tinha dado umas voltas em uma emprestada. Percebi certa dificuldade para encontrar o ponto-morto. Depois que o motor aquece esta dificuldade aumenta ainda mais, a ponto de em alguns casos ter de desligar o motor para conseguir achar o neutro. Com a moto “oficial”, a mesma dificuldade ressurgiu, com o mesmo sintoma: enquanto o motor está frio as marchas entram sem problemas, mas depois que aquece a embreagem “desce” e nunca mais consegui engatar o ponto-morto. Quando forçava demais, o eixo do câmbio chegava a sofrer uma pequena torção.
E as curvas? Eu não via a hora de chegar na serra e curtir os pneus Pirelli 110/70-17 na frente e 150/60-17 na traseira. Se você é um leitor atento, deve ter percebido que o pneu traseiro é mais largo do que o da Twister (130/70-17). Muita gente vai me escrever perguntando “Tio Tite, posso usar o pneu da Comet na Twister” e já vou adiantando que “Nãããõ!”. Pneu mais largo nunca foi sinal de mais estabilidade, pelo menos em motos.
Nas curvas de alta, tipo 120 a 130 km/h, de raio longo, a Comet apresenta boa estabilidade, mas notei uma pequena torção quando havia depressão nas curvas. Nada comprometedor, mas já serviu de alerta para as curvas mais rápidas que viriam a seguir. Realmente, acima de 140 km/h já foi possível perceber que só mesmo em asfalto muito liso a moto mantém-se firme. Mas o susto veio nas curvas rápidas de raio curto. Uma forte tendência a sair de frente e que se agrava quando tem alguma irregularidade na pista. A primeira suspeita recaiu sobre a calibragem da suspensão dianteira invertida, que achei um pouco “dura”.
A respeito da suspensão invertida, sou obrigado a estragar o prazer de muita gente ao revelar que no caso de motos pequenas este item é pura ferramenta de marketing. A suspensão invertida surgiu nas motos fora-de-estrada como forma de reduzir a torção das bengalas, sobretudo nas recepções dos saltos cada vez mais altos. As motos esportivas aderiram ao estilo porque também ajudava a aumentar a rigidez torsional das bengalas durante as exigentes frenagens. Tudo bem que o freio dianteiro da Comet é um discão de 300 mm, com grande capacidade de frenagem, mas não chega a representar um esforço demasiado às bengalas convencionais.
Já o monoamortecedor traseiro tem regulagem na tensão da mola e originalmente ele pareceu muito “mole”, o que pode ser a responsável pelos sacolejos nas curvas de alta. Como a moto sai de fábrica programada para transportar suas pessoas, a suspensão vem originalmente pré-regulada numa posição mais “mole”. Falando em garupa, você já sabe minha opinião sobre garupas em motos esportivas: nem a pau! Se a Kasinski criar uma capa para transformá-la em monoposto, a “minha” Comet certamente teria lugar para apenas uma pessoa.
No trecho de reta, na volta do teste, percebi a aproximação de uma Twister. Esperei o motociclista me passar e fui atrás, passei e fiquei controlando meu “adversário” pelo espelho. Assim que chegamos ao trânsito ele emparelhou e quis saber tudo sobre aquela misteriosa moto vermelha com placa azul. A primeira pergunta é sempre a mesma: qual a cilindrada? Propositalmente a Kasinski não divulga em nenhuma parte da moto a cilindrada. Aliás, a Hyosung já fazia a mesma coisa com seus modelos.
Durante todo o teste o consumo médio foi de 23,6 km/litro. Só por curiosidade, no mesmo trajeto a Twister fez consumo de 22,0 km/litro. Com o tanque de 17 litros, a Comet proporciona uma autonomia de 400 km! Dá para sair de São Paulo e chegar ao Rio de Janeiro sem precisar reabastecer. Tive a oportunidade de rodar à noite e depois de refazer a regulagem do farol fiquei bem satisfeito com a capacidade de iluminação.
Sei que a tentação de comparar a Comet com a Honda CBX 250 Twister é muito grande. No entanto, devemos ter cuidado porque a única semelhança entre elas é a capacidade volumétrica dos motores. Todo o resto é diferente. Principalmente os preços. Enquanto a Twister custava R$ 9.200, a Kasinski era vendida a R$ 14.300. Uma respeitável diferença de 55%, que não pode ser atribuída apenas aos itens exclusivos da Comet, como freio traseiro a disco. Também não aceito o argumento de que a Comet é “menos visada por ladrões” porque essa é uma preocupação estritamente paulistana. Garanto que em Caicó, RN, este argumento cai por terra.
A Kasinski poderia seriamente pensar em soluções para se aproximar mais da Twister, simplificando a Comet, por exemplo, adotando bengalas convencionais, ou trazer logo a 650 para brigar com a Honda Hornet. Do jeito que está, em termos de preço ela fica muito mais próxima da Falcon 400 (R$ 13.200). Como o brasileiro está mal acostumado a considerar cilindrada como potência, é difícil convencer alguém a pagar mais caro para ter uma 250 em vez de uma 400.
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