Cilindrada, potência e torque. Qual dessas características da moto será melhor aproveitada pelo piloto para se manter na trajetória de uma curva?
Bem, sabemos que cilindrada é a quantidade de ar e combustível dentro de um recipiente chamado cilindro (medida em cm³); torque é a força produzida da queima da mistura do ar e do combustível dentro do cilindro (medida em kgf-m); e potência é, também, uma força produzida pela queima da mistura ar/combustível dentro do cilindro (medida em cv ou hp).
Embora o Torque seja a força que aparece antes, a Potência é a responsável de dar a velocidade na moto através do giro no acelerador. Por isso que alguns condutores de motocicletas “se perdem” nas curvas quando ao re-acelerar a moto sai da inclinação necessária para se manter na trajetória e “se espalha”, saindo para fora da curva. Com motos muito potentes e leves podem até mesmo subir a frente deixando o pneu frontal sem contato com o solo, ou derrapam por causa da forte potência despejada repentinamente na roda traseira.
Às vezes o contrário acontece, quando não se dá força suficiente no acelerador a moto tomba na inclinação, principalmente em manobras curtas e em baixa velocidade o motor poderá “apagar”. Ou mesmo em médias velocidades, o condutor aciona a embreagem antes de entrar na curva e continua acionada durante a trajetória neutralizando a força do motor levada para a roda traseira.
Veja só: torque = força e potência = força em relação ao tempo. Forças que dão o equilíbrio e auxiliam no re-equilíbrio da moto. Assim, além de olhar para o objetivo (final da curva), de contra-esterçar, de acreditar nos limites de inclinação do modelo de sua moto, já comentados nos artigos anteriores, o piloto terá que controlar a mão no acelerador e re-acelerar com mansidão. Ou seja, controlar a potência produzida pelo motor e pela força dada pelo condutor ao girar a manopla do acelerador.
Então, como podemos equilibrar (ou re-equilibrar) a moto através do controle dessas forças produzidas no motor?
Aproveite das configurações dos motores:
Motos de médias e grandes cilindradas, onde a potência surge muito rápido, com configurações de motores com um só cilindro, biciclíndrica em “V” ou em “L” e tricílíndrica em linha, em baixas e médias velocidades, mantenha a aceleração dentro da curva e re-acelere com progressividade para sair da curva. Estou dizendo isso, pois sei que você já reduziu a velocidade e as marchas antes de entrar nas curvas.
Se necessário, aperte o manete da embreagem não com tanta força, mas com “meia” força para assim não despejar muita potência e desequilibrar a moto, principalmente se esses motores possuírem comando de válvulas duplo (DOHC) e desmodrômico. Estes motores “gostam” de rotações mais altas e quando estão em regimes de baixa velocidade, em 1ª ou 2ª marchas eles “pedem” maior aceleração. Desta forma, a progressividade nas re-acelerações é muito importante para se manter o equilíbrio e a regularidade das acelerações, evitando aqueles pequenos “coices” que jogam o piloto para trás desequilibrando a moto ou até mesmo empinando.
Com motores de dois, quatro ou seis cilindros em linha e boxer (cilindros opostos), nas retomadas de acelerações a potência é despejada na roda traseira com suavidade. Dessa forma, a necessidade de usar a embreagem para controlar as re-acelerações é praticamente nula. Somente gire a manopla do acelerador com mansidão e progressividade que a moto se mantém e sai das curvas com docilidade.
Motores menos potentes, de baixa cilindrada, em configurações mono e biciclíndrica em linha, com comando de válvulas simples (SOHC ou OHC) são “mais domáveis” nas retomadas de acelerações. Em baixas velocidades, como em manobras curtas, deve-se tomar cuidado para que o motor não falhe. Assim, um leve toque na embreagem pode se usar para o motor não apagar. Porém, nas re-acelerações a embreagem poderá ser esquecida. Nestas características, algumas fábricas produzem motores com “balancins roletados” nos comandos de abertuta e fechamento de válvulas. Assim, as re-acelerações são mais suaves e dóceis.
Motores que não possuem marchas, como modelos de scooters, deve-se conhecer o “tempo” das re-acelerações. Em certas situações as retomadas de velocidade são retardadas. Na hora de dar aceleração, o motor demora para despejar a potência e a moto perde equilíbrio. Dá aquele susto, quando em inclinação o piloto põe o pé no chão.
Controle Eletrônico de Tração – A tecnologia eletrônica apareceu para acertar quando o piloto erra. O Controle Eletrônico de Tração evita a derrapagem do pneu traseiro quando o piloto dá muita força no acelerador enquanto inclinado nas curvas. Porém, ela não evita que a moto seja jogada para fora da curva (força centrífuga). Portanto a eletrônica não faz milagres. A aplicação de todas as técnicas explicadas nos artigos anteriores, mais o que foi dito aqui, sem dúvida estaremos crescendo no conhecimento e nos transformando de simples condutores para grandes pilotos.
Portanto, assim como nas frenagens, nas re-acelerações – seja a moto com muita ou pouca potência – é uma questão de sensibilidade. Essa sensibilidade é imprescindível no momento de fazer, de se manter e de sair das curvas.
A maior ajuda que o motor pode lhe proporcionar na curva é ajudar a manter a moto na trajetória. A massa em rotação cria um afeito giroscópico que ajuda no equilíbrio das rodas (nos motores com eixo transversal).
Bem, acho que o assunto curvas terminou, por enquanto. A partir dos próximos artigos vamos postar assuntos sobre comportamentos humanos e técnicas de pilotagem urbana. Até lá.
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