As motocicletas estão ficando cada vez mais complicadas. Câmbio robotizado com dupla embreagem (Honda VFR 1200), mapas múltiplos para administração do motor, controle de tração qua modula a forma como o acelerador atua no motor, medidor de inclinação interligado ao controle de tração (BMW S 1000 RR, Kawasaki ZX10), ABS controlando as duas rodas de forma rápida e inteligente (Honda XRE 300), entre outras novidades. São soluções antes inimagináveis e que estão sendo aplicadas nas motocicletas, da mesma maneira que aconteceu com os automóveis nos anos 80, causando uma revolução.
Essa tecnologia se chama CAN-BUS, quer dizer: Controller Area Network – ou rede controladora de área e BUS – uma interface elétrica onde muitos componentes compartilham da mesma ligação. Originalmente idealizada pela Bosch em meados dos anos 80, transformou-se em padrão com a publicação da ISO 11898 em 1994. Amplamente utilizado em aplicações militares, industriais e de medicina mas, diferente de como a maioria pensa, a Ducati foi a primeira fábrica de motocicletas a utilizar o sistema na 999 em 2002 se utilizando de dois fios. A BMW adotou uma versão de um único fio que além de economizar componentes proporcionou um controle melhor do funcionamento do veículo como um todo.
Até fusíveis são eliminados porque o sistema diagnostica possíveis falhas e interrompe o funcionamento de um componente defeituoso, às vezes até permitindo um funcionamento em modo de emergência para não ficar na rua. Outras marcas como Honda, Kawasaki e Suzuki usam sistemas próprios, sem uma padronização universal. Apenas a nova Concourse Kawasaki tem o sistema padronizado que facilita muito a cooperação entre fabricantes de componentes.
Sensores e atuadores do motor
Imaginamos a situação em que uma fábrica de motos começa por adicionar controles de segurança nos seus produtos, como aconteceu na indústria de motos. Começaram colocando o sistema de bloqueio de partida com o pezinho abaixado. Ainda era simples, bastava adicionar uma chave em série com o botão do corta-ignição. Mas então, para não permitir a partida com a marcha engatada, um circuito mais complexo foi feito para identificar a luz do neutro acesa e/ou embreagem acionada para permitir a partida. Quanta coisa já teve que ser adicionada nesse circuito para executar essas tarefas.
Com o sistema CAN-BUS isso fica simplificado. Os sensores são ligados numa rede onde processador, sensores e atuadores são interligados para que haja coerência em todo o funcionamento com uma lógica programável. Veja o exemplo: se o pezinho está abaixado, ou luz de neutro apagada e embreagem solta – evite a partida, simples assim. Ou não?
Para diferenciar sistemas de alta prioridade como o funcionamento do motor, também há um sistema de alta velocidade para administrá-lo. Como os motores de alta rotação, devem ter as informações esmiuçadas nos mínimos detalhes para a atuação dos injetores, válvulas e sensores nos coletores de admissão e escape. A velocidade de tráfego das informações seguem essa prioridade, como no seu computador. Desde 125 Kbps até 1 Mbps, isso é um milhão de sinais lógicos por segundo. Se você imagina um motor girando a 15 mil rotações por minuto, calcule quanta informação pode ser processada a respeito de uma única explosão.
Modulos de controle e sensores conectados em um único sistema em rede na BMW K 1600 GTL
Com o lançamento da R 1200 GS, a BMW foi fundo na aplicação dessa tecnologia e a partir de então todos os produtos da companhia fazem uso dela em maior ou menor grau. A K 1600 GTL, recentemente avaliada pelo Motonline, é a mais complexa. São basicamente dois sistemas em um, onde as informações mais essenciais, tipo administração do motor, são tratadas de forma mais urgente do que as informações secundárias, como do módulo de audio ou navegação.
CAN-BUS Diagrama de blocos BMW K1600 GT - O sistema MC-CAN L tem sinal de voltagem mais baixa do que o MC-CAN H para diferenciação porque todos estão no mesmo fio
Na mão do usuário, no dia a dia, a moto se torna como se fosse uma extensão do seu corpo. Responde prontamente quando o piso permite, mais devagar se está com piso molhado ou passando por sobre areia no asfalto; os freios vem com muito cuidado para parar a motocicleta. Torna a condução quase a prova de erros. A moto sabe se as condições são favoráveis para uma condução esportiva e mantém o piloto sempre em situação de controle, ou seja, ela se torna mais inteligente que o piloto. Infelizmente essa tecnologia ainda é cara e está disponível apenas nas motocicletas premium pois seria de muito uso nas pequenas também. O tempo vai permitir essa disseminação por toda indústria e isso já começou.
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