Foto: Ajustes no carburador - Bitenca
Olá, sou leitor assíduo da seção de Cartas, não perco uma. Gostaria de uma ajuda dos Srs. A minha moto é 150, não houve ainda nenhuma alteração. Ela engasga, embola bastante entre 1/2 e 3/4 do curso do acelerador. A lenta está muito bem reculada, suave, contínua, liga com facilidade e não da estouros no cano com freio motor. É o que melhor funciona na minha moto. Eu ligo a moto e ela funciona perfeitamente na marcha lenta. Mas se tento acelerar ela morre logo no início do curso. Preciso esperar bastante até que ela esquente e eu possa sair. Julguei então que a mistura estava pobre, limpei o filtro de ar e levantei a agulha em um ponto. Ela passou a demorar menos até esquentar e eu poder sair. Mas não senti melhoras significativas nas emboladas entre 1/2 e 3/4 do curso do acelerador. Levantei então a agulha em mais um ponto. Assim ela não morre mais quando o motor está frio e eu acelero. Melhorou um pouco também as emboladas depois da metado do curso do acelerador. Mas ainda está bem longe do ideal. Me parece que a mistura ainda está pobre, porém só me resta trocar o giglê para enriquece-la um pouco mais. Como filtro, escapamento e todo o resto são originais, achei muito estranho ser nescessário uma troca de giglê. Por outro lado, mesmo eu achando que a mistura está pobre, o consumo também não está dos melhores. Meus tanques tem sido 25km/l, 28km/l e o melhor foi 31km/l. O que vocês me recomendam? Realmente devo aumentar o giglê ou o problema pode estar em outro lugar? Ai vai uma foto da vela. Essa vela tem quase 2000km, não sei se foi limpa na revisão de 1000. Abçs. Caetano, 24, Rio de Janeiro, RJ.
Foto: Teoria do motor super - quadrado
A mistura de ar deve ser ajustada como consta na matéria do motonline carburação 2, e esse ajuste deve ser com o motor quente. Considera-se normal ele calar ao acelerar bruscamente quando frio, sem o afogador acionado, porque a carburação toda é acertada para o motor quente. Veja a borda metálica da sua vela como está com brilho molhado, isso demonstra como a mistura está excessivamente rica. Volte a agulha na posição central e veja com o motor quente, qual o sintoma de falha. Pode ainda ser o excesso de gasolina no ar, agravado pela temperatura normal de trabalho do motor, que exige então a mistura mais pobre do que quando frio. Verifique desgaste das peças do carburador, (agulha e difusor) que podem estar descalibrando a mistura ou ainda um giclê já maior que o original.
Se nada disso der certo, volte sua atenção para a ignição. O cachimbo de vela, ele pode estar tirando energia da faísca e nessa situação o motor oferece sintoma de mistura rica (falha e vela molhada). Troque o cachimbo e pronto.
Boa sorte.
Sou leitor assíduo da seção Técnica e preciso de um esclarecimento:no artigo carrburação(2) informa que se o parafuso de ar tem + de 3 voltas, o nível da bóia deve SUBIR. No artigo Carburação (3) informa que para a mesma situação do parafuso de ar devo DESCER o nível da bóia. Entendo que se o parafuso está muito aberto é porque há muito combustível, consequentemente, devo dimiuir o volume de combustível na cuba, DESCENDO a bóia. Peço esclarecer. Reynaldo, 53, Rio de Janeiro, RJ.
R: Obrigado pela correção Reynaldo. O texto realmente está confuso, conforme transcrito abaixo. Na Carburação 2 “Suba o nível da bóia para diminuir as voltas do parafuso e abaixe para aumentar, aumente um ponto no giglê de lenta se o nível já estiver no limite máximo e diminua um ponto se o nível estiver no limite mínimo.”
Na carburação 3 “Atenção: se algum parafuso de ar ficar demasiado aberto, com 3 voltas ou mais você vai ter que fazer uma correção da mistura pelo nível de bóia, (descer) por isso eu disse que todos os reparos devem ser feitos antes, sob pena de não dar regulagem, o parafuso de ar pode até cair. Se muito fechado (menos que ¼ de volta) também deve-se corrigir o nível (subir), portanto, antes de montar ajuste com precisão de 0,5 mm se possível os níveis de bóia para evitar isso”.
Peço que leia na Carburação 2 o que segue:
Suba o nível da bóia para aumentar as voltas do parafuso de ar e abaixe para diminuir, aumente um ponto no giglê de lenta se o nível já estiver no limite máximo e diminua um ponto se o nível estiver no limite mínimo.
Estamos solicitando que seja alterado no original.
Obrigado.
Senhores, boa tarde. Apenas informo que há uma inconsistência de informação no tesxto à respeito da XRE300 com ABS. Onde é lido: “Houve melhora em potência e torque, notadamente torque, porque a relação entre diâmetro e curso é alterada quando o aumento de cilindrada se dá apenas no diâmetro. Para um mesmo curso, quanto maior o diâmetro, maior será o ganho em torque e menor o ganho em potência.” Está completamente equivocado. Para um mesmo curso, o aumento no diâmetro aumenta as prestações do motor em altas rotações. Ou seja: Eleva-se a Potência. Pode acontecer (PODE – como um efeito secundário) que em virtude disto haja um aumento do torque. No entanto, quando o objetivo é aumentar o torque, o que se faz é aumentar o CURSO do cilindro. Tanto é, que motores esportivos (os profissionais) tem cursos muito pequenos o que permite altas rotações (e potência maior, por consequência) e uma durabilidade elevada do pistão em virtude da menor velocidade linear do mesmo em relação ao cilindro. No extremo oposto temos motores de serviço (em caminhões e ônibus p.ex.). Estes, devem ter muito torque em baixa rotação. Para tanto, possuem curso do pistão bem maior que o diâmetro. A durabilidade fica assegurada pela maior robustêz dos materiais e menor rotações envolvidas. Atenciosamente, Mauricio, 22, Porto Alegre, RS.
R: Obrigado pelo comentário Maurício, mas veja. Sem que seja necessária outra alteração, nem mesmo nos tempos de distribuição ou configuração das válvulas, essa solução, de aumentar o diâmetro do pistão é muito utilizada nas motocicletas para dar mais torque e potência, (muito usado nas Tornados de trilha). É uma solução barata porque não necessita refazer todo cabeçote, apenas uma pequena calibração na injeção e ignição. O ganho foi bastante positivo no sentido em que a Honda procurava. Aumento de torque e potência, mas redistribuindo a curva de torque para baixo na faixa útil de rpm.
Mais torque do que potência porque ao se fazer o motor mais “quadrado”, com o diâmetro maior do que o curso, não foi otimizada a velocidade da troca dos gases na mesma proporção em que se aumentou o deslocamento volumétrico.
O ganho maior de potência que você se refere, apenas seria obtido se fosse feita essa otimização. Inclusive, nesse caso, como não se alterou o curso, os esforços laterais do pistão, resultantes do atrito do colo do virabrequim, se tornou um problema a resolver. Foi feito um pistão um pouco mais alto e numa biela mais longa para que fosse possível manter as saias do pistão dando o mesmo suporte a essas forças. Isso, ao que me consta a Honda fez, juntamente com um aumento nas aletas de refrigeração.
Fica então realizada uma melhora maior do torque porque não se aplicou, na totalidade, o que há no estado da arte, hoje em dia, ao se projetar um motor super-quadrado por completo. Assim, quando se projeta um motor inteiro, costuma-se utilizar o modelo sub-quadrado (como em algumas V2 Custom) para uma resposta linear de potência e torque como você bem indicou, mas esse foi um caso diferente. Abraços
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