Honda Tornado:

uma opção versátil e divertida

Uma das grandes dificuldades dos projetistas de motos em todo o mundo é conciliar conceitos como conforto, ergonomia, praticidade e dirigibilidade em um único modelo, mas a Honda do Brasil conseguiu chegar muito perto do equilíbrio com a XR 250 Tornado.

texto: Geraldo Tite Simões

Fotos: Divulgação

Na minha posição de “testador” de motos convivo há mais de 20 anos com uma pergunta das mais difíceis: qual a melhor moto? Imagine a dificuldade que é responder a esta questão, pois simplesmente não existe a MELHOR moto, mas vários modelos que se destacam em seus segmentos. Por isso eu sempre digo que bom mesmo é ter dinheiro suficiente para comprar mais de um modelo. Eu mesmo já cheguei a ter seis motos na garagem e parece que está acontecendo isso novamente, para desespero da minha família.

No entando, de vez em quando, aparece um modelo que reúne várias qualidades muito boas em um único exemplar. Nos anos 90 a Yamaha do Brasil importou a XJ 600 Diversion que era uma excelente moto, mas que desapareceu misteriosamente. Outra bom exemplo é a Yamaha TDM 900, mas que tem limitações pelo alto preço. Hoje em dia o modelo nacional econômico que pode se considerar a bola da vez é a Honda XR 250 Tornado, modelo que tive a oportunidade de rodar por milhares de quilômetros em várias condições diferentes, inclusive em uma prova de baja (rali curto) em pleno Pantanal Matogrossense.

Tornado Twister

Devo admitir que pessoalmente tenho preferência por motos de uso misto cidade-campo ou pela nova tendência das fun-bikes, supermotard ou similares. Porém não se trata de gostar ou não de um tipo de segmento. Acho realmente estranho que a versão street, a Twister 250, venda 47.000 unidades (de janeiro a dezembro de 2004), contra 17.000 da Tornado (no mesmo período). Por isso vou fazer uma espécie de comparativo entre os dois modelos, mas sem querer mostrar que um é melhor do que outro, é apenas para procurar entender a esmagora preferência por um modelo street.

Estilo – Bom, este é um conceito exclusivamente pessoal, mas é notável que a Twister tem o porte esportivo, enquanto a Tornado é exclusivamente on-off road. Pelo jeito, o motociclista padrão brasileiro não curte muito motos fora-de-estrada, mesmo ciente de que pouco mais de 20% de nossas estradas têm pavimentação regular. Segundo dados do CNT – Confederação Nacional do Transporte – 74,7% das estradas brasileiras apresentam algum grau de imperfeição, sendo que 36,4% foi classificada como deficientes e 23,7% como ruins e 14,6% como péssimas. Estes dados justificariam a escolha por uma moto de uso misto, pois as suspensões têm curso mais longo, os pneus são mias resistentes à buraqueira e toda a ciclística é preparada para agüentar as porradas.

Conforto – Como o conceito de conforto está diretamente ligado é ergonomia, fica impossível comparar os dois modelos tão diferentes, mas tive a oportunidade de viajar muito com as duas e posso afirmar que a Tornado se mostra mais agradável pelos seguintes aspectos: o maior curso de suspensão, a XR 250 tem 245 mm de curso na dianteira e 242 mm (ou 224 mm) na traseira. Já a CBX 250 tem 130 mm de curso na frente e 100 mm atrás. Convenhamos, a Tornado tem o dobro de curso para amortecer e aliviar a pancadaria na coluna. A posição de pilotagem na Tornado permite ficar com o corpo mais ereto e as pernas mais esticadas, postura que exige menos esforço dos punhos e antebraços. O garupa pode se posicionar com as pernas mais esticadas. O que pesa contra a Tornado é o ruído excessivo produzido pelos pneus de uso misto.

Estabilidade – É uma ilusão acreditar que a Twister seja muito mais estável em curvas do que a Tornado, apenas analisando os aspectos técnicos. De fato, os pneus Pirelli que equipam as duas têm desenho, medidas e funções totalmente diferentes. A Pirelli fez um belo trabalho nos pneus da Tornado no que diz respeito à versatilidade, pois eles são muito seguros no asfalto e conseguem desempenhar um bom papel nas estradas de terra. Fiz um trecho do Baja Pantanal com a Tornado de pneus originais e fiquei realmente bem impressionado, inclusive na lama e no areião. E pode acelerar com vontade nas curvas porque eles seguram a bronca na boa. O único pênalti, como já escrevi, é o ruído excessivo, mas aí também já é demais, querer que o pneu se comporte bem em todas as situações e seja silencioso. Minha dica para a turma da Pirelli & Cia e investigar os pneus modernos das SUV – Sport Utility Vehicles – que têm sulcos assimétricos justamente para reduzir o ruído. Mas este assunto é a praia da engenheirada e eles terão de quebrar a cabeça, porque o ruído enche o saco mesmo, principalmente depois de umas cinco horas rodando direto.

Desempenho – Neste aspecto a Tornado e a Twister foram surpreendentes. A Twister pelo aspecto negativo. Desde que peguei a primeira delas achei o motor meio xôxo. Em uma viagem ao sul de Minas o máximo que consegui foi 138 km/h (no velocímetro). Depois de rodar na Tornado descobri que a culpada é a transmissão. Na mesma viagem ao Pantanal cheguei a impressionantes 168 km/h com o vento a favor. Os responsáveis pelo melhor desempenho da Tornado são o conjunto de rodas e pneus e a relação final de transmissão. As rodas e pneus da Tornado são mais finos e leves do que o conjunto da Twister. Além disso, a relação de transmissão mais “curta” da Tornado casou melhor com o motor. Ou seja, ela aproveita melhor a potência de 23,5 cv, enquanto a Twister demora mais para encher o motor, apesar de ter 0,5 cv a mais. É mais uma razão para eu não entender por que a Twister é tão mais vendida (mais que o dobtro) do que a Tornado. Em termos de aceleração e retomada de velocidade, mais uma vez a relação mais curta da Tornado favorece em todas as medidas, e esta diferença se faz notar nas ultrapassagens, quando o caminhão começa a crescer no sentido contrário.

Equipamentos – Os dois modelos têm painel completo, mas a Tornado tem um verdadeiro computador de bordo, com várias opções de controle de distância e tempo. Pode-se até dispensar um equipamento de navegação para quem quiser praticar rali ou enduros. Tiva a oportunidade de testar no Baja Pantanal e funcionou muito bem. Mas é preciso ler atentamente o manual porque o bicho é complexo pra caramba!

Desde o lançamento da família 250 não me conformo com o freio traseiro a tambor. Hoje o disco de freio já é um equipamento presente até nos scooters e não justifica a ausência em motos tão estilosas e modernas. Acho que logo mais a Honda deve incorporar este item como upgrade para a versão 2005/2006.

Na Tornado, pela primeira vez, foi feito um trabalho voltado aos motociclistas com menos de 1,70 m. Ao adquirir o modelo, o cliente pode escolher pela versão alta ou baixa. As suspensões dianteira e traseira são rebaixadas e é feita a troca do cavalete lateral. Esta solução é muito eficiente, no entanto, quando for adquirir uma Tornado usada não esqueça de verificar se ela é do seu tamanho. Um conselho útil: mesmo que você tenha menos de 1,70 m prefira a versão alta, principalmente se for praticar fora-de-estrada. A altura da moto é mais uma questão de costume do que de ergonomia. Eu mesmo, com meus 1,69 m piloto uma Suzuki DR 650 mais alta que a Tornado.

Dirigibilidade – É neste item que a Tornado nada de braçada. A liberdade de poder sair do asfalto e entrar na terra sem fazer qualquer mudança na moto é seu grande mérito. Além disso, a posição mais alta permite passar por entre os espelhos retrovisores dos carros sem arrebentar tudo pelo caminho. Só que o guidão é muito largo, naturalmente, e pode enroscar no meio da muvuca urbana. Uma solução que já utilizo há vários anos é cortar cerca de 1,5 cm de cada ponta do guidão. Não chega a prejudicar a dirigibilidade, mas melhora muito no tráfego intenso. Já a Twister, por ser baixinha, enrosca mais fácil nos retrovisores, porém, o guidão estreito facilita nos corredores. A maior limitação da Twister em termos de dirigibilidade são os pneus. Excelentes no asfalto, eles nem podem ver uma terra que já ficam nervosos. É uma moto para quem vive longe da zona rural. O mais misterioso desta história é que nas minhas viagens por este Brasil de meu Deus, vejo várias Twisters rodando em cidades que não tem nem uma rua asfaltada sequer. Quando a Honda detectou o mesmo fenômeno com a CG 125 tratou logo de encomendar á Pirelli um pneu traseiro batizado de Mandrakaru, para rodar na terra. Agora só falta fazer o mesmo com a Twister e criarem um pneu de uso misto.

Vou terminar meus dias sem entender essa característica do mercado brasileiro: as motos streets são preferidas pelo motociclistas que vivem no meio do mato e as on-off road são mais usadas na cidade. Coisas de um Brasil do avesso, ou do Lisarb.

Painel da Twister

Consumo e manutenção – Acho mesmo um saco quando alguém pergunta: “mas esta moto gasta muito?”, ou “dá muita manutenção?”. Ora bolas, meus amigos, estes dados são tão subjetivos quanto perguntar se o casamento é bom. Depende!!! Motos são veículos econômicos por natureza. São mais leves que os carros, têm menos área frontal e menos pneus atritando no solo. Logo, elas são econômicas. Mas tem gente que se pega em detalhes cri-cris como se 1,5 ou 2,25 km a mais ou a menos por litro fosse fazer um motociclista se tornar milionário após 150.000 km rodados. O que determina a boa relação desempenho/consumo é o uso inteligente e dócil de um motor. Pode-se ser econômico com um motor 1.000 cc ou perdulário com um 125cc, tudo depende da mão direita do motociclista. Tanto Twister quanto Tornado são exemplos de economia e desempenho satisfatórios. Roda-se fácil 20 km com um único litro de gasolina, mas se abrir o gás sem piedade este número cai para menso de 14 km/litro. Já a questão da manutenção me deixa mais irritado ainda. O principal motivo para uma moto ter custo de manutenção alto geralmente é a pão-durice do dono. Explico: o item mais barato de um motor é o óleo. Sim, o óleo é parte componente do motor. Mesmo assim tem gente que estiiiiiica os períodos de troca só para economizar R$ 10. O resultado é que futuramente terá de gastar em um jogo de anéis novos, recondicionamento do cilindro ou troca de pistão. Respeite os limites de troca de óleo, troque o filtro de óleo a cada duas trocas do óleo e não seja pão duro que terás um motor rodando por muitos anos sem dar dor de cabeça. Os outros itens de manutenção são universais: corrente, coroa, pneus, bateria, cabos, tudo isso custa aquilo que deve custar e ponto final. Existem produtos no mercado paralelo que são fornecedores das fábricas. Basta descobrir quais são para conseguir aí uma economia de 20%. Mas se optar por peças paralelas de procedência duvidosa, pode-se até economizar 60%, mas uma hora esta economia será cobrada com juros e correção. Por exemplo, existem lâmpadas chinesas no mercado que custam R$ 1 (hum real!), quando a original, comprada no balcão da concessionária custa R$ 5 (cinco reais). Matematicamente é uma diferença gigantesca, mas se a lâmpada de um real queimar durante uma viagem a multa é de R$ 127.

Por isso me recuso a comentar cartas de leitores que perguntam sobre custo de manutenção e durabilidade. Estas respostas dependem exclusivamente da forma como o motociclista conduz sua moto e sua vida.

Conclusão – Bem, a conclusão é a mais inesperada possível. A Tornado tem qualidades que deveriam fazê-la um estrondoso sucesso de vendas, no entanto a Twister dá um banho na contagem geral. O preço pode ser um importante peso contra a Tornado, afinal ela custa R$ 1.045 a mais que a Twister (R$ 10.018 contra R$ 8.973). Só posso creditar o sucesso da Twister ao fato de ser uma ascenção natural de quem roda de CG 125/150. Como os usuários da linha CG representam 80% do mercado, é natural que sua sucessora na escala motociclística tenha mais procura.

Como este não é um teste para avaliar qual é melhor, mas para mostrar as diferenças, elas estão aí. Agora o julgamento final fica por conta daquilo que jornalistas nenhum é capaz de opinar: o gosto pessoal.