Como é pilotar a Suzuki GSX-R 1000, a esportiva mais radical da atualidade
A primeira marcha vai a 165 km/h. A segunda chega a 207 km/h e ainda tem a terceira, quarta, quinta e sexta. Não existe nada mais impressionante do que provar na prática o que representam os números superlativos da Suzuki GSX-R 1000 campeão mundial de Superbike de 2005. A potência declarada do motor quatro cilindros em linha é de 178 cv a 11.000 rpm para um peso seco de 166 kg. A evolução da versão 2004 para essa 2005 foi tão grande que o correto seria dizer que trata-se de uma moto nova. Veja a lista das mudanças:
Geral Já que a velocidade é uma conjunção de mecânica + aerodinâmica, tudo nessa moto foi pensado em atingir três frentes: redução de peso, aumento da potência e melhor penetração aerodinâmica. Na luta pelo emagrecimento o primeiro round foi reduzir o tamanho e peso de todos os parafusos. Os limites foram jogados mais para baixo, com redução no tamanho e peso de peças que deveriam estar superdimensionadas. Até o eixo principal da balança traseira foi reduzido no diâmetro em busca de um corpinho de manequim.
Motor Aqui o trabalho de redução de peso já é um elemento contribuinte para aumentar a potência. Quando fica difícil ganhar potência, uma das formas de melhorar a relação peso x potência a redução do peso. No caso da Suzuki 1000 as conquistas foram nos dois lados: houve a redução de 8 gramas no peso de cada pistão, além de aumento nas medidas de diâmetro e curso. A capacidade volumétrica (popular cilindrada) subiu de 988 para 998,6cc. As válvulas que eram de aço foram substituídas por peças de titânio de maior diâmetro. A câmara de combustão foi redimensionada para dar mais taxa de compressão, que saltou de 12:1 para 12,5:1 (cuidado com a gasolina!). Os coletores de admissão estão maiores e o virabrequim foi reforçado. Os anéis ficaram mais finos e foram revestidos com liga redutora de atrito. Até o radiador mudou de formato, tornando-se trapezoidal para ganhar 17% a mais de capacidade de arrefecimento. Mais potência significa mais energia liberada e isso representa mais calor. O sistema de alimentação conta com duplo injetor para que a mistura seja pulverizada de forma mais uniforme aos coletores de admissão. Quanto mais “gasosa” chegar a mistura mais rápida será a queima e menos material é desperdiçado. E quanto melhor a queima, maior a energia liberada dela, ou seja, mais cavalos.
Chassi Toda a GSX-R 1000 ficou menor e mais compacta. Aliás, ela já está mais leve e menor do que muita 600 esportiva! Essa redução nas dimensões tem um endereço certo: corridas. Quanto mais “curta” for a moto maior será sua capacidade de fazer curvas, embora tenha como conseqüência uma eventual dificuldade nas retas em alta velocidade. Como corridas são vencidas nas curvas e não nas retas, a preocupação foi fazer desta Suzuki um projeto capaz de frear, acelerar e fazer curvas melhor do que as suas concorrentes. E conseguiu! A distância entreeixos encurtou em 5 mm, o ângulo de cáster passou de 23,5º para 23,75° e o trail aumentou de 91 mm para 96 mm. Todas as dimensões estão menores em relação à versão 2004 (veja box) e até as rodas ficaram 500 gr mais leves. A mudança mais visível e comentada é a troca do escapamento cilíndrico de alumínio por um de formato triangular de titânio.
Aerodinâmica Não dá para dissociar aerodinâmica a estilo. São conceitos intrínsecos porque ao retirar os piscas dianteiros da carenagem e passá-los para os espelhos retrovisores, a Suzuki não foi apenas atrás de um tuning, mas reduziu a área frontal, além de redesenhar as entradas de ar do ram-air. Os piscas traseiros também foram integrados à rabeta para reduzir o arrasto aerodinâmico. Mas a grande sacada foi a ponteira do escapamento. Muita gente olhou torto para este escape de formato esquisitão. A maioria das fábricas optou por colocar os escapes por baixo do banco, mas não há como negar que estas motos têm como efeitos colaterais um aquecimento bem ali embaixo do traseiro, além do problema de refluxo dos gases do escapamento que deixa o garupa levemente aromatizado. A Suzuki criou esta opção leve, com perfil de gota para não interferir demasiadamente na aerodinâmica, nem deixar o passageiro cheirando a gasolina queimada.
Na prática Em suma, se a versão anterior já era leve e potente, ficou ainda mais. Com a vantagem de melhorar também a distribuição de potência e facilidade de pilotagem, se é que dá para chamar essa pilotagem de fácil. O que parece ser um touro indomável, revela-se um gatinho manhoso graças ao mecanismo colocado no escapamento, que atua como válvula parcializadora. Em baixa rotação, o escapamento fica estrangulado para dar mais força. Em alta rotação a válvula se abre e libera os gases de forma mais veloz. Aliás, chamar o ronco desse escapamento de ruído é um sacrilégio, porque o som é música pura para os ouvidos mais sensíveis.
Outro tema polêmico que envolve as motos esportivas diz respeito ao conforto. Falar que uma esportiva é confortável seria uma afirmação perigosa, mas também não é desesperadora, desde que o piloto assuma uma postura ativa. Os semiguidões baixos, junto com as pedaleiras recuadas e o banco restrito a um pedaço de espuma não são o ideal de conforto, mas o prazer de pilotar logo faz esquecer tudo isso. Em vias bem asfaltadas a posição de pilotagem é uma delícia, mas em ruas esburacadas se o piloto não se apoiar nas pedaleiras e travar os joelhos no tanque vai pular que nem pipoca.
Só mesmo a garupa terá um dia de tristeza. Aliás, a GSX-R 1000 é o tipo de moto que já deveria sair de fábrica como monoposto, apenas para uma pessoa, porque a transferência de peso é tão brutal e a pilotagem vai ficar tão atrapalhada que pode julgar o piloto um iniciante cambaleante.
A jato O motor de arranque acorda a cavalaria, que libera aquele ronco delicioso. Se alguém sofrer de insônia, basta gravar o som de uma GSX-R em alta rotação e colocar para ouvir que vai dormir feliz como um bebê alimentado. A opção pelo duplo injetor de mistura, aliado à válvula SDTV da admissão, colabora para que o compacto motor revele-se dócil em baixa rotação e apimentado acima de 7.000 rpm. A opção pelas duas primeiras marchas “longas” também facilita a vida de quem roda no trânsito. Pode-se rodar a maior parte o tempo em segunda marcha sem comprometer o motor nem a dirigibilidade.
Agora segure-se porque está na hora de testar o shift-light (luz de advertência de rotação máxima). O reduzido, porém completo painel tem velocímetro digital com números bem grandes. O que pode assustar, porque não é fácil descobrir que em segunda marcha já se rompeu a barreira dos 200 km/h e tem mais quatro! Claro que as marchas seguintes são mais curtas, mas é impressionante como ela ganha velocidade em pouco tempo. Chega a ser fácil se acostumar com a velocidade e o que antes poderia ser considerada uma velocidade inimaginável, como 250 km/h, passa a ser normal. A velocidade máxima efetiva é de 292 km/h, enquanto o velocímetro indica 300 km/h. A ciclística bem ajustada e a aerodinâmica eficiente mantêm a Suzuki firme como se estivesse em trilhos. Um trem bala! O que assusta é pensar que um avião de passageiro, como um Boeing 747 decola a esta velocidade.
E antes que algum mala venha me aporrinhar por causa do teste na estrada, aqui vai uma explicação básica: o local é muito bem escolhido pela visibilidade e largura da pista. Primeiro eu rodo devagar arquivando mentalmente todos os pontos de referência que possam gerar “ruídos” como carros parados, pedestres, ciclistas, etc. Depois eu faço retorno e espero até que nenhum veículo lento esteja no caminho. Só então abro o gás e mesmo assim, ao menor sinal de interferência eu tiro a mão. Não há no Brasil um autódromo com reta suficiente para encher a sexta-marcha desta Suzuki. A maioria das revistas gringas faz a velocidade máxima projetada, ou seja, calculam as relações de marcha e a rotação de potência máxima, colocam os dados em um micro, junto com parâmetros de arrasto, peso, perímetro do pneu etc e simulam a velocidade máxima real, que certamente será muito próxima à real. Hoje os simuladores chegaram a um impressionante nível de realismo e não compensa mais comprovar a velocidade na prática. Só vale a pena pela curiosidade de ver o mundo acima de 290 km/h a 80 cm do chão. Antes deste teste eu tinha alcançado 273 km/h com uma Aprilia 1000 Racing na pista oval de Las Vegas, EUA, durante um teste de pneus Pirelli.
Sou obrigado a aconselhar que ninguém tente fazer isso, porque a 300 km/h a experiência conta muito mais do que a coragem. Saber reagir com calma e precisão a 300 km/h é muito mais difícil do que simplesmente girar um acelerador.
Curvas, êba! O roteiro foi intencionalmente escolhido de forma a ter muitas curvas, mas muitas mesmo! E não sei de nenhuma estrada com mais curvas do que a SP 50, antiga estrada de São Paulo a Campos do Jordão (SP). Só que as curvas eram muito fechadas, o que limitou a usar só 1ª e 2ª marchas. A impressão desta estrada é que a empreiteira cobrou a obra não por km linear, mas por km curvilíneo! Depois, na SP 123, já consegui engatar 3ª e 4ª marchas só para aliviar o motor. Mas o filé mignon estava na volta, quando foi possível entrar em curvas a 240 km/h e comprovar a efetiva eficiência do conjunto. Havia anos que eu não vivia essa sensação de fazer uma curva a 245 km/h e a firmeza da Suzukona é impressionante, transmite muita segurança e tranqüilidade. Senti-me muito mãos sossegado fazendo as curvas acima de 200 km/h com esta Suzuki do que a 120 km/h com a velha Yamaha RD 350LC!
A estabilidade nas curvas é totalmente dentro do esperado, absolutamente firme e fácil de colocar em qualquer ponto da trajetória. Os pneus Bridgestone Battlax seguram bem a onda na estrada, mas não tivemos a chance de provar na pista. Um bom comportamento do pneu traseiro é que ele avisa quando vai começar a derrapar e foi possível até abusar da capacidade de derrapar nas frenagens só para produzir fotos mais emocionantes. Cuidado: as derrapadas na entrada das curvas são feitas nas reduções de marcha, não no freio traseiro! Depois que peguei o timming da redução para provocar a derrapagem controlada minha volta pela serra de Campos do Jorão foi tão divertida que ao final eu subi e desci de novo. O asfalto ficou cheio de risquinhos de pneu! O pneu aceita a derrapagem e recupera a tração de forma suave e gradual. É uma delícia que exige treino e uma bela conta bancária porque a borracha vai desaparecendo a olhos vistos!
O que mudou na GSX-R 1000
Ano
2004
2005
Cilindrada
988
998,6
Diâmetro x curso
73 x 59
73,4×59
Taxa de compressão
12:1
12,5:1
Potência
164 cv
178 cv
Injeção
simples
dupla
Geometria (cáster/trail)
23,5º/91mm
23,75°/96mm
Comprimento
2.030mm
2.045mm
Largura
715 mm
710 mm
Entreeixos
1.410 mm
1.405 mm
Altura assento
830 mm
810 mm
Peso seco
168 kg
166 kg
Freio dianteiro
300 mm
310 mm
Ficha Técnica MOTOR 4T, quatro cilindros em linha, transversal 998,6 cc, quatro válvulas por cilindro, DOHC, arrefecimento líquido
Diâmetro x curso
73,4 mm x 59 mm
Taxa de compressão
12,5:1
Potência
178 cv a 11.000 rp
Torque
10,42 kgf.m a 9.500 rpm
Alimentação
Injeção eletrônica dupla
Câmbio
seis marchas
Tanque de combustível
18 litros
Quadro
Dupla trave de alumínio extrudado Suspensões Garfo Kayaba invertido (tubos de 43 mm/120 mm curso) e monoamortecedor Kayaba (130 mm de curso), reguláveis. Pneus Bridgestone Battlax 120/70-17 na dianteira e 190/50-17 Freios Dois discos de 310 mm na dianteira com pinças radiais de 4 pistões; e disco simples de 220 mm na traseira com pinça de dois pistões Comprimento 2.030 mm
Largura
710 mm Altura do banco 810 mm Entre-eixos 1.405 mm Distância do solo n.d. Peso 166 kg (em ordem de marcha) Preço R$ 71.900
Se alguém gosta de números, aqui vão alguns: a aceleração de 0 a 100 km/h é de 3,1 segundos, enquanto a arrancada de 0 a 400 metros é feita em 10 segundos! Tempo de dragster. Como sempre tem quem se interessa por questões sem importância, como consumo, por exemplo, a medição revela média de 15,4 km/litro em uso, digamos, racional e 8,2 km/litro no ritmo forte. Apesar de novo desenho, o tanque menteve a mesma capacidade de 18 litros. Quem compra uma moto dessas nem deveria se preocupar com consumo, porque por R$ 72 mil esta moto oferece muito mais emoção e sensação do que um carro de R$ 300 mil. Portanto a economia será enorme de qualquer forma.
Na balada Moto que corre muito precisa parar com precisão. Outro aspecto louvável na Suzukona é a capacidade de redução apenas no acelerador. A 250 km/h basta aliviar o acelerador para que ela reduza para tranqüilos 150 km/h. Além disso, os freios dianteiros com pinças radiais são muito precisos. O acionamento é por meio de uma alavanca também de acionamento radial.
Antes que alguém interceda e pergunte se esta moto não tem nada de errado, aqui vai: ela não vira! O ângulo de esterço é tão ruim que mal dá para fazer retorno em uma estrada. Lembra muito uma moto de corrida – o que ela é, de fato. No caótico trânsito de São Paulo ela circula bem nos corredores porque é fina, mas se tiver de costurar esquece. Há quem considere isso uma característica, não problema, mas torra a paciência a cada manobra. Para aliviar o sofrimento, o motor é muito desfrutável em baixa rotação, qualidade que vai se mostrar muito importante na hora de desfilar na balada.
Só para testar o poder de atração da nova 1000, levamos a um ponto badalado de São Paulo, famoso point de motociclistas. As impressões foram quase unânimes com relação à esquisitice do escapamento, mas se alguém quiser ficar mais atraente de uma hora para outra basta investir R$ 71.900, montar em uma Suzuki GSX-R 1000 e sair por aí.
publicada em 16/02/2006 ……
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