Flutuar no asfalto: primeiras impressões com a NC 750X 2022

A Honda apresentou a nova geração da NC 750X há cerca de um mês e já rodamos na novidade. A missão do modelo, devidamente atualizado com o oferecido no exterior, é agregar mais tecnologia e melhor desempenho à crossover, sem alterar o seu já conhecido DNA… mas será que consegue?

Antes de falar da nova NC da Honda, vale um breve resgate histórico. A New Concept é conhecida dos brasileiros desde 2013, quando ainda tinha apenas 700 cilindradas, e sempre registrou bons números de vendas por aqui. No ano passado, por exemplo, foram exatos 2 mil emplacamentos – segundo a Fenabrave. É um modelo estratégico para a Honda, pois acaba sendo o acesso de muitos motociclistas à sua gama de alta cilindrada.

NC 750X 2022 mantém o DNA do modelo e casa bem com novo pacote eletrônico. Um destaque é o funcionamento suave do motor, que permite ‘flutuar’ no asfalto

Honda NC 750X 2022: o que mudou

Há muitas novidades com a nova NC 750. Começamos pelo design, que foi totalmente revisto e remete aos últimos lançamentos da marca, como a NT 1100. Já o conforto ganhou pontos com banco mais amplo, carenagens maiores, para-brisa elevado e porta capacete ‘no lugar do tanque’ maior, com 23 litros.

Iluminação é full LED e é totalmente nova

O principal avanço está na eletrônica. Entre outros recursos (como ABS e controle de tração), agora há 4 modos de pilotagem: Sport, Rain, Standard e User, que mesclam diferentes níveis de atuação da entrega de potência, freio motor e controle de tração – que pode ser desativado no User. A versão manual ainda conta com embreagem assistida e deslizante. E, claro, há a versão DCT.

Por sua vez, o desempenho foi favorecido por uma série de pequenos ajustes no motor. Com 2 cilindros em linha e 750 cm³, ele está 4 cv mais potente e 0,1 kgf.m mais forte. Assim, agora entrega 58,6 cv de potência e 7,03 kgf.m de torque máximos, a 6.750 e 4.750 rpm. Também passou a contar com acelerador eletrônico.

O compartimento no ‘tanque falso’ cresceu 1 litro e agora tem 23 litros. É espaço suficiente para um capacete integral. Logo na sua frente está o filtro de ar, que agora pode ser removido com mais facilidade

E ainda tem a ciclística. A moto perdeu 7 kg (quase 2 kg apenas no chassi) e teve suas suspensões recalibradas, incluindo a dianteira, assinada pela Showa. Elas ainda tiveram curso reduzido em 3 cm, fazendo com que o assento ficasse aproximadamente 30 mm mais baixo. Saiba mais novidades do modelo aqui.

Como é rodar com a nova NC 750X

O teste de primeiras impressões rolou na região de Brotas (SP), partindo de Piracicaba (SP). Foram quase 200 km analisando como as duas versões disponíveis (manual e DCT) se saíam em estradas com diferentes características, como rodovias, estradinhas sinuosas e trechos urbanos – terra não teve e abaixo falamos sobre isso.

Equipada e pronta para viajar, a NC 750X é a ‘primeira moto grande’ de muitos motociclistas. Só em 2021 foram 2 mil emplacamentos

Basta sentar na moto para ver que algo mudou. O banco está mais largo e confortável, ao passo que o piloto fica mais próximo do chão. Distante 802 mm do solo, o assento é amigável mesmo aos pilotos com menos de 1,70 m (para comparação, a Bros 160 tem 836 mm entre o banco e o chão).

Apesar da nova altura, a ciclística preserva as características conhecidas do modelo. A NC não é exatamente uma moto grandalhona, mas dá a impressão de ser ainda menor ao acionar o acelerador. Nas ruas ela é leve e muda de trajetória com facilidade, desviando de obstáculos com segurança.

Ao rodar chama a atenção a suavidade do já (re) conhecido motor de 745 cm³ e dois cilindros em linha. Se ele não entrega esportividade em altas rotações, compensa por um rodar suave e nível quase imperceptível de vibração em sua velocidade de cruzeiro. Em sexta marcha, mantém 130 km/h a apenas 4 mil rpm.

Viagem com a NC 750X 2022

Desta forma, a NC parece plenamente apta a devorar algumas centenas de quilômetros confortavelmente, sobretudo pelo funcionamento azeitado do motor. Outra nota azul vai para a estabilidade. E ainda colabora o câmbio, muito macio e com embreagem deslizante, com acionamento inegavelmente leve. É, portanto, uma boa moto para viajar.

Na estrada a nova NC se mostrou estável, progressiva e confortável. Só a proteção aerodinâmica que deixou a desejar

O que irá incomodar, porém, é a pequena proteção aerodinâmica. A Honda até oferece como opcional (por salgados R$ 998) uma bolha elevada. Entretanto, o para-brisa não deve remover por completo o vento no peito do piloto, uma vez que é apenas um pouco (4 cm) mais alto que o original, mas não mais largo. O ideal seriam carenagens dianteiras mais largas e um para-brisa mais generoso.

Protetor de carenagens, faróis auxiliares, cavalete central, malas laterais e top case. Modelo pode sair da concessionária com até 8 acessórios exclusivos – e caros, pois somados passam dos R$ 20 mil

NC 750 na terra

Infelizmente não pudemos dizer como é rodar com a nova NC 750 na terra, mas talvez isto não seja um grande problema. Afinal, o modelo realmente não foi projetado para ficar longe do asfalto.

Se isso já era indicado pela ciclística e rodas pequenas (de 17 polegadas) ficou ainda mais claro agora, pois a Honda não concedeu ao modelo o modo de pilotagem Gravel (cascalho, em inglês). Ele equipa todas as motos de uso misto da marca (inclusive o novo X-ADV), mas não compõe o pacote da NC. Ou seja, é uma moto pensada apenas para o asfalto – o que não significa que pode encarar alguns trechos leves de terra, como qualquer outra moto, ainda que naked, street ou até custom, encararia.

Veja também:

• Preço da NC 750X DCT; comparação com a concorrência
• NC 750X 2022: 8 coisas que mudaram na crossover da Honda

Eletrônica amigável

De fato, a nova geração da NC 750 marca um salto em tecnologia… mas se você não está habituado às parafernalhas eletrônicas e joysticks malucos nos punhos, pode ficar tranquilo.

Configurações acontecem através dos botões do punho esquerdo, sem neuras. O da foto é da versão DCT, então observe o botão para redução de marchas (abaixo das setas) e o freio de estacionamento, esta ‘alavanca’ à direita

O pacote eletrônico da crossover é eficiente e amigável. Todos os comandos acontecem pelo punho esquerdo, através – basicamente – de três botões. Ali você escolhe o modo de pilotagem, personaliza o User, lê sobre média de consumo, velocidade, tempo de viagem ou voltagem da bateria, entre outros dados importantes.

Poderia ter uma tela TFT? Poderia, mas LCD é competente. Além de completo, visor de fundo claro tem fácil visualização mesmo sob o sol do meio dia

As informações são exibidas numa tela em LCD com fundo claro, que garante ótima visualização mesmo sob o sol do meio dia. Se não tem a conectividade e interatividade de uma tela TFT, o visor em cristal líquido ganha pontos justamente com quem busca simplicidade e facilidade de uso.

E o DCT, é bom?

O câmbio automatizado de dupla embreagem é um velho conhecido entre os carros e equipa a maioria dos superesportivos. É venerado pelo funcionamento eficiente que agiliza a velocidade de trocas e reduz a inevitável perda de força entre as mudanças manuais. Nas motos, é uma bandeira – e por enquanto uma exclusividade – da Honda.

Câmbio DCT tem funcionamento suave em praticamente todas as trocas, especialmente ao subir marchas. Transmissão é xodó da Honda, que pretende lhe adicionar a um número ainda maior de modelos

A NC 750 é a moto mais acessível com câmbio DCT, também disponível nas Africa Twin, X-ADV e Gold Wing. No teste ele mostrou um funcionamento suave, com trocas minimamente perceptíveis praticamente em todas as ocasiões.

Punho direito da versão com DCT. O A/M alterna entre trocas manuais ou automáticas, enquanto o N engata o ponto neutro e no D basta acelerar para sair rodando

Numa aceleração progressiva você pode fazer uma brincadeira: desvie o olhar do painel e tente adivinhar qual marcha está engatada naquele momento, ciente de que irá correr o risco de não notar alguma troca ocorrer. As reduções são mais perceptíveis, mas não desconfortáveis.

NC branca é exclusiva na versão DCT

Além disso, o câmbio é personalizável. Ele opera em três regimes de rotação (mais econômico, esportivo ou intermediário) e se você preferir ainda pode fazer trocas manuais através dos botões no punho esquerdo.

Consumo e velocidade máxima da NC 750X 2022

A fama de econômica acompanha a NC 750X desde seu lançamento. Não é raro ver proprietários apresentando médias acima dos 32 km/litro em rodovias, número não atingido por nenhuma outra moto da categoria – e melhores que muitas 500cc ou até 250cc, inclusive.

A nova NC 750 manda bem na estrada (asfaltada), rodando a 130 km/h com apenas 4 mil rpm. No nosso teste, consumo ficou logo acima dos 25 km/litro

E foi justamente por isso que a versão 2022 nos decepcionou. Não que suas médias na casa dos 25 km por litro sejam vergonhosas, mas estão abaixo da expectativa. As médias nas versões manuais e DCT foram quase idênticas. Vale lembrar, claro, que rodamos em unidades praticamente 0km e fizemos poucas medições. Por isso ainda precisamos de um teste completo para dar um veredito sobre o seu consumo, algo que sairá em breve.

E a velocidade máxima? O top speed ‘oficial’ da NC 750X é de 187 km/h reais (quase 200 km/h no painel) na versão manual, segundo dados de homologação do modelo. No teste, ela acelerou com tranquilidade enquanto queríamos – até os 160 km/h no caso. Vale destacar, mais uma vez, o conforto na velocidade de cruzeiro – perto dos 130 km/h.

Preços, cores e versões da nova Honda NC

A NC 750X está disponível em duas versões, manual e com câmbio DCT. A MT está à venda nas cores Victory Red (vermelho) e Pearl Blue (azul perolizado), enquanto que a automatizada é encontrada – apenas nas lojas Honda Dream – em Grand Prix Red (vermelho) e Pearl Glare White (branco perolizado).

Vermelho é a cor principal da nova NC, única disponível nas duas versões. Na MT ainda há o azul, enquanto que a DCT conta com o branco. Manual tem preço sugerido de R$ 49.700, enquanto a DCT parte dos R$ 55.700

A NC 750 manual tem preço sugerido de R$ 49.700, enquanto a DCT parte dos R$ 55.700. São valores competitivos, muito próximo do cobrado pelas principais concorrentes e que até dão certa vantagem à Honda, graças a sua imensa rede de assistência técnica. Mas é o valor cobrado pelas concessionárias (será aferido em breve, pela Tabela Fipe) que será determinante para o sucesso do modelo.

Malas laterais e top case têm bom espaço e praticamente não causam arrasto. Porém maior está no bolso: top box custa R$ 2,2 mil, enquanto as malas têm preço sugerido de R$ 7,5 mil

Conclusão: a nova NC 750X vale a pena?

Este foi um teste de primeiras impressões, breve demais para um veredito definitivo. Porém, podemos afirmar que a NC se mantém fiel ao seu DNA e casou bem com as novidades, especialmente com o visual e eletrônica. Como qualquer modelo, tem pontos negativos – a exemplo da proteção aerodinâmica e consumo, que ainda precisam provar seu valor. Caso o preço de mercado fique próximo do sugerido pela marca é sim um boa opção para quem busca uma companheira para aventuras no asfalto.

A NC 750X está ainda melhor em sua nova geração e casou bem com o novo pacote eletrônico. Agora, sucesso nas vendas depende apenas do preço final que será cobrado pelas concessionárias

Sobre o teste
Capacete: LS2 Renato Garcia
Jaqueta: LS2 Teide
Calça: LS2 Chart
Luvas: Race Tech Furious
Fotos: Divulgação Honda e Guilherme Augusto