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Frente ao lançamento recente da Yamaha Crosser que abocanhou perto de 20% das vendas da Bros, a Honda reage com uma prancheta limpa (na verdade um arquivo CAD) e redesenhando totalmente o seu modelo de entrada no segmento trail a partir de um novo motor de 160 cc.

Nova Honda NXR 160 Bros - Tudo novo, só mantém o nome

Nova Honda NXR 160 Bros – Tudo novo, só mantém o nome

O design da nova moto levou em conta traços que valorizam a força e volume, através de linhas que mostram movimento e esportividade, sem perder o DNA das Bros. Aí você vai pensar assim: Ah, pegaram o motor da CG 150 e deram uma melhorada. Nada disso. Assim como o chassi da moto, ele também é totalmente novo e com desempenho completamente diferente.

O novo motor tem quase a mesma potência mas andando na moto ele se mostra muito mais forte que o anterior

O novo motor tem quase a mesma potência, mas andando na moto ele se mostra muito mais forte que o anterior

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Motonline teve a oportunidade de experimentar a nova moto em um percurso misto de terra e asfalto em São Roque, interior de São Paulo. Fizemos a comparação com o modelo anterior e constatamos o desempenho superior, tanto na propulsão do motor quanto na dirigibilidade da nova moto em todos os seus aspectos.

Video do lançamento

O modelo que testamos foi o ESDD (Electric Start, Disco dianteiro, Disco traseiro) e logo de cara se percebe que a postura do piloto no banco é melhor, deixando-o mais alto e mais confortável, dando uma sensação de moto maior, mas nem por isso mais pesada. Na prática, você se sente mais à vontade, as pernas ficam mais juntas e por isso colocar os pés no chão está mais fácil para apoiar e segurar a moto. Na terra essa sensação também é real, com aquela necessária movimentação de adiantar o pé do lado de dentro nas curvas mais rápidas muito facilitada. As pedaleiras deixam os joelhos um pouco mais esticados porque a altura maior do banco aumentou a distância do assento até as pedaleiras. O guidão está mais largo também, facilitando a transição daquele constante “senta-levanta” no fora-de-estrada.

O banco proporciona bom conforto para o piloto e garupa

O banco proporciona bom conforto para o piloto e garupa

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Para um garupa, a parte traseira do banco tem um degrau que lhe dá mais conforto, mas forma um limite ao piloto para as posições mais radicais do off-road em uso solo. Isso não mudou em relação à moto anterior e é bom porque aumenta o conforto para um eventual passageiro.

O novo motor não é muito mais potente mas é muito melhor de se andar, responde muito bem

O novo motor não é muito mais potente mas é muito melhor de se andar, responde muito bem

O destaque da nova moto é mesmo o motor. O aumento foi pequeno na cilindrada e também não elevou muito a potência máxima, apenas 1 cv a mais ou perto disso. A grande diferença está na disponibilidade da potência e da forma como ela chega ao chão para empurrar a moto. A curva está mais plana ao longo das rotações com o aumento em 1000 rpm da faixa útil, partindo de uma rotação mais baixa perto de 5500 rpm (antes era 6000 rpm) até uma rotação mais alta de 8500 rpm (antes 8000 rpm). Isso porque o torque máximo está em um ponto de rotação mais baixo e o pico da potência também está numa rotação mais alta.

O resumo disso tudo é que a força do motor surge mais cedo na aceleração e termina mais tarde. E desse resumo, a prática mostra mais aceleração e facilidade de conduzir, sem necessidade de reduzir marcha para retomar velocidade. Tem uma arrancada mais rápida e a velocidade final ou de cruzeiro ficou mais alta também e isso é importante para a segurança, principalmente nas rodovias.

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Dirigibilidade melhorada com novo chassi que tem nova geometria

Dirigibilidade melhorada com novo chassi que tem nova geometria

Novo chassi concentra mais as massas ao centro de gravidade que também está mais baixo

Novo chassi concentra mais as massas ao centro de gravidade que também está mais baixo

O novo motor, de características bem melhores, teve um novo chassi acoplado a ele. É do mesmo tipo, berço semi duplo onde o motor fica suportado por tubos duplos que lhe dão apoio por baixo. Ele não participa da estrutura do chassi. A grande diferença está na angulação do canote de direção e na conformação do tubo principal sobre o motor, que ficou mais reto, rebaixando a área onde se fixa o tanque. Com isso, a bomba de combustível passou a ser alojada dentro do tanque (melhor arrefecimento) e esse mesmo teve seu maior volume deslocado mais para baixo, concentrando sua massa mais próxima ao motor.

Nova ergonomia melhorou o conforto e o controle

Nova ergonomia melhorou o conforto e o controle

Freio a disco na traseira muda tudo na pilotagem, principalmente na terra

Freio a disco na traseira muda tudo na pilotagem, principalmente na terra

Na traseira, a novidade é o disco de freio. Melhorou muito a sensibilidade e por não necessitar ajustes frequentes a segurança é bem maior também. Tanto na terra quanto no asfalto, melhorou muito o controle, mas não há o sistema combinado porque ele não se adapta bem na terra.

As suspensões continuam iguais, apenas ajustadas para a nova distribuição de peso. A Balança monoshock traseira e as bengalas da dianteira fazem um bom trabalho, deixando o rodar macio e controlável, mesmo em piso ruim. Antes, nas frenagens em buracos ou areia solta, a roda dianteira poderia perder tração e sair de lado, mas agora está com trail maior, (antes 95 mm e agora 102 mm) por causa do aumento no rake (de 26°34′ para 27 °0’) e isso evita esse tipo de situação. Enfim, a estabilidade aumentou nas retas e em alta velocidade também.

Instrumentação digital

Instrumentação digital

O painel agora é totalmente digital, com um lay-out exclusivo para esse modelo. Os comandos dos punhos também foram modernizados, com nova distribuição de funções. A lanterna traseira tem duas lentes, dando uma impressão de profundidade e oferece maior visualização com uma estética mais moderna.

lanterna traseira com dupla camada de lentes

lanterna traseira com dupla camada de lentes

Outros detalhes importantes como a tampa do tanque de gasolina – escamoteável e embutida – facilita o abastecimento. O plástico defletor lateral abaixo do tanque tem uma textura diferente e o escapamento, agora mais inclinado para cima – tem um bojo logo após o coletor para incrementar o torque em baixas rotações, funcionando em sintonia com o catalisador.

As opções disponíveis são com freio a tambor na traseira (ESD) e com os dois freios a disco (ESDD) e as cores disponíveis são preta, vermelha e branca e o preço de cada modelo está em R$ 9.350,00 para a versão ESD e 9.650,00 para a versão ESDD (base São Paulo, sem frete e seguro). A garantia é de 3 anos com troca de óleo grátis nas sete primeiras revisões. A partir de 20 de novembro começam a chegar nas concessionárias da marca e a expectativa da Honda é aumentar a força de venda da sua trailzinha de entrada. Bom para o consumidor.

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Bitenca
Pioneiro no Motocross e no off-road com motos no Brasil, fundou em 1985 o TCP (Trail Clube Paulista). Desbravou trilhas em torno da capital paulista enquanto testava motos para revistas especializadas.