Em 2009 o Motonline fez o teste da Harley Davidson Ultra Classic Electra Glide. Para quem olha de fora, até parece que esta moto não sofre alterações, mas nesse período de mais de 4 anos a moto não parou de evoluir. Entretanto, a história dessa moto enorme e brilhante começou bem antes, em 1941, quando a primeira FL saiu da fábrica de Milwaukee. Era uma versão mais pesada da marca, com chassi grande (Frame Large).
Ela recebeu apenas pequenas alterações, até que em 1948 ganhou o motor “Panhead” (cabeça de panela) que tinha tampas de chapa estampada cobrindo o mecanismo das válvulas do motor OHV. No ano seguinte, recebeu a suspensão dianteira telescópica com amortecimento hidráulico e por isso foi batizada de Hydra Glide. Esse foi o ano em que o nome Glide começou a ser usado pela Harley-Davidson para batizar seus modelos de chassi grande, antes identificados também pela sigla FL, mas que desde então receberam mais uma letra por causa da suspensão. Assim se criou a famosa sigla das FLH (Large Frame, Hydraulic suspension).
Harley-Davidson Ultra Electra Glide – Cromados e pintura fazem a imagem da clássica
Em 1958 o chassi FLH recebeu suspensão com balança e dois amortecedores hidráulicos e o nome Duo Glide. As siglas permaneceram e no último ano das “Panheads” foi adicionada a partida elétrica, fato que alterou o nome Duo Glide para Electra Glide em 1965. Já no ano seguinte, os motores “Shovelheads” surgiram (cabeça de pá), seguindo-se outras versões do V2 como o Evolution, de 1984 a 1999 e o Twin Cam (duplo comando no cárter, deixando as varetas mais bem alinhadas) de 1999 para cá.
Outra grande mudança aconteceu este ano, com o Projeto Rushmore, que modificou e aperfeiçoou mais profundamente a linha de motores da Harley-Davidson. Para esta moto topo de linha da marca, o melhor e mais completo foi destinado: motor Twin Cam 103 de 1.690cc que entre muitas mudanças, destaca-se pelo sistema híbrido de arrefecimento a ar e a líquido. Como boa estradeira, esta é a moto avaliada por Motonline numa viagem de mais de 1000 km de São Paulo (SP) até Gramado (RS).
Sistema de arrefecimento a líquido Harley-Davidson, com bomba elétrica
Mas se tudo vinha dando certo até agora, porque a Harley-Davidson mexeu tanto no motor desta moto? Acontece que os motores modernos arrefecidos apenas a ar, para se adequarem às restrições atuais de emissões, não podem como antes receber um pouco de excesso de combustível nas situações em que a temperatura nas hastes de válvulas chegam a níveis críticos.
Esse excesso de combustível funcionava como um banho gelado nas hastes de válvulas, baixando a sua temperatura, mas produzindo grande emissão de hidrocarbonetos nos gases do escapamento. Outras fábricas, como a BMW, também adotaram esse sistema híbrido nas Electra Glide, que usam esse motor de 103 polegadas cúbicas estão equipadas com esse sistema.
Resulta em um motor mais linear, que pode receber um sistema de injeção mais bem ajustado, mas que gera mais caloria, e esse excesso de calor é retirado do motor pelo sistema Twin Cooling – High Output. Assim, a Harley não precisou abrir mão do design do motor arrefecido a ar, pois é só olhar e encontrar as aletas polidas que continuam a ornar os belos cilindros em V e executar parte da função de arrefecimento também.
Motor tem mais torque e potência que o arrefecido apenas a ar
E o sistema funciona bem mesmo e pudemos comprovar suas qualidades. Menos calor irradiado dos cilindros, inclusive do traseiro. O calor que chega ao piloto é menor e o melhor disso tudo é que o motor ganhou 5% a mais de potência. O forte desse motor continua a ser o torque fenomenal, que permite usar as baixas rotações em qualquer marcha ou até o pico de potência, próximo de 5.500 rpm. Com ele empurrando vigorosamente a moto, a velocidade cresce bastante durante a aceleração e a grande proteção da carenagem dianteira engana o piloto que não tem aquela sensação de velocidade causada pelo vento. Por isso verificar o velocímetro permanentemente é fundamental para manter a moto em velocidade seguras em todos os trechos. Apesar da força e da velocidade com as respostas do acelerador sempre imediatas, o consumo da moto se mostrou excelente para uma moto desta classe e tamanho. A pior medição ficou em 16,4 km/l e a melhor em 19,9 km/l, variando aí as condições de pilotagem e percurso do teste.
Bancos de extremo conforto
A transmissão recebeu um comando mais suave no manete da embreagem e oferece mais precisão no acionamento, sem aumentar a força necessária. O câmbio produz engates rápidos e intuitivos, apesar de ainda ruidosos.
O Conforto vai muito além do que qualquer motociclista comum espera. Claro, é isso mesmo o que se espera de uma moto da classe. Mas pense em conforto numa moto e multiplique por…. bem…. deixa pra lá. Ela tem o banco de garupa com encosto muito firme e em ótima posição, inclusive nas laterais, e fica numa altura acima da do condutor. E esse, também conta com um assento muito confortável, que permite conduzir a moto nas estradas sem se cansar. A grande carenagem “Bat Wing” (asas de morcego) protege as suas mãos que ainda podem ser aquecidas pelas manoplas elétricas e o para brisa tem altura suficiente para uma boa proteção e um sistema de ventilação pode ser fechado para evitar respingos da chuva.
Quer mais? Ainda na estrada, o conforto do “cruise control” administra a velocidade da moto, que você define e altera a um toque de botão no punho esquerdo. Acione o freio que esse piloto automático cessa de interferir e você continua em segurança. E por aí vai… uma infinita lista de funções que exige um verdadeiro curso com a moto para dominar tudo o que ela pode oferecer.
Pesada nas curvas de baixa, mas tranquila nas mais rápidas
Fazer curvas com a Ultra é bem fácil, desde que se esteja na estrada. Mas no ambiente urbano as manobras não são facilitadas pelo seu peso e geometria, mas o grande ângulo de esterço da direção ajuda bastante. Também não ajudam as malas laterais e o grande “Porta-Malas”, mas como uma touring legítima e da melhor espécie ela dispensa aos seus usuários as palavras mochilas ou bagageiro. Cabe tudo e um pouco mais para piloto e garupa num viagem de qualquer distância. O top case superior abre de lado e até dois capacetes grandes cabem dentro, com espaço extra para pequenos itens. As malas laterais abrem com um só toque, assim como a superior e um bom espaço é adicionado. Bolsas de nylon internas facilitam manter todas as coisas juntas, tudo muito prático e que facilita o uso em viagem.
Moto grande tem medidas grandes – Rake baixo aumenta precisão das respostas
A Geometria da frente conta com um rake de 26 graus e um trail enorme, de 170mm. Resulta que de fato, as forças sobre o chassi e suspensão dianteira são mais intensas com apenas 26 graus de rake. Percebe-se que as modificações chegaram a um bom resultado, porque não se observam flexões importantes, pelo menos em uso descompromissado. Esse longo trail combinado com a grande distância entre eixos (1.625 mm) dificulta as curvas nas cidades. Demanda grande atenção do piloto, quanto às dimensões da moto e também quanto às inclinações necessárias nas curvas, porque o tempo de resposta da direção é longo, resultando numa moto lenta.
Por outro lado, nas estradas é como um novo mundo. A moto fica estável como uma rocha e o baixo ângulo de rake (para esse tipo de moto) faz com que os comandos se tornem bastante precisos. Inspira muita confiança e uma pilotagem relaxada, sem sustos e com respostas sempre precisas e imediatas.
Na traseira, a balança de braços e com dois amortecedores oferece pouco curso, porque com o comprimento menor da balança (470mm), o arco que o eixo da roda percorre durante o trabalho da suspensão se tornaria grande demais, afetando profundamente a distância entre eixos. Resulta em um bom compromisso entre dirigibilidade e conforto, mantendo boa estabilidade nas situações de maior estresse sobre o chassi.
Infotainment – Sistema de navegação e áudio
O chamado “Infotainment” é um sistema que agrega serviços de navegação e áudio que tem diversas modalidades como MP3 player e rádio AM/FM, intercomunicador e várias opções de conexões via Bluetooth e USB. As 4 caixas de som são bastante potentes e há um controle automático de volume para a situação parada e outra em movimento, permanecendo o volume do som sempre acima do ruido de fundo do vento. Os controles são muito facilitados pelos botões no punho direito para navegar entre as opções e no punho esquerdo para controle do programa e volume.
As suspensões, principalmente a traseira tem um curso pequeno para as vias brasileiras, mas nas irregularidades menores funciona de forma excelente para manter o nível de conforto. Se for mantida a boa regulagem na pré carga da mola pneumática traseira, o fim de curso fica minimizado, aparecendo apenas nas piores estradas.
Frente com três faróis em LED resolvem os problemas de iluminação
Na frente também, apenas os grandes impactos transmitem um pouco, o choque nas mãos do piloto. As bengalas de bom diâmetro foram redimensionadas com canelas mais reforçadas, implicam em menos flexões e maior estabilidade.
Grandes faróis, dois auxiliares, todos em LED iluminam o caminho, com uma luz branca bastante forte e bem precisa, deixando os veículos em sentido contrário e o piloto da Ultra, com boa visão à noite.
Os Freios são à disco com pinças Brembo de quatro pistões nas duas rodas e com ABS, combinando as duas rodas de forma inteligente. São de última geração e respondem prontamente aos comandos, com bastante potência e precisão na modulação.
Vendida ao preço (junho/2014) de R$81.900,00 essa é uma moto de escolha certa para um motociclista que gosta de pegar uma estrada, com todo conforto que uma motocicleta pode dar e sem deixar nada para trás, seja em termos de companhia ou de bagagem.
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Ficha Técnica
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