Quem curte motos super esportivas não tinha muitas opções. Ou estava na pequena Ninjinha de 300 cc e suas concorrentes (CBR 250R e Dafra Roadwin 250) ou saltava logo para as maiores de 600cc ou mais, com dois ou quatro cilindros.
CBR 500R: a moto já vem com a categoria para quem quer ir para as pistas
A Honda encaixa a CBR 500R exatamente no meio destas duas classes. Traduzindo em valores, as primeiras estão na faixa entre R$14.000,00 e R$18.000,00 e as maiores partem de R$30.000,00 aproximadamente. A Honda CBR 500R por R$23.500,00 e seus 50,4 cv supre a lacuna tanto na proposta de desempenho quanto em preço.
Boa no uso urbano. Leve, fácil de manobrar e econômica
A proposta da nova CBR 500R é ser a moto para todas as ocasiões. Vai usar na cidade para ir e vir do trabalho? Tranquilo, a posição de pilotagem não é assim tão “pró” e a ciclística não é a ideal para uma super esportiva mas já é bastante rápida e ainda assim é possível adaptar-se bem ao trânsito urbano. Precisa de uma moto para encarar uma estrada no final de semana? Beleza! Com ou sem garupa ela vai bem em qualquer estrada, sobretudo as mais sinuosas, com desempenho adequado para uma tocada prazeirosa, com boa esportividade. Inclusive, se quiser começar a experimentar as sensações do balé das curvas rápidas e do asfalto mais próximo dos seus joelhos, ela é a porta de entrada para as pistas.
A CBR500 R na pista – com poucas modificações ela pode entrar na categoria
Para incentivar o esporte em segurança a Honda já lançou junto com a moto uma categoria para as pistas, pois esta é uma moto que se presta bem para quem quer se iniciar na motovelocidade ou mesmo quer dar continuidade à carreira iniciada em categorias menores. Está ai a Copa Honda CBR 500R.
Na verdade a CBR 500R é a CB 500F com roupa de pista e algumas outras alterações, como a fixação de barras de direção mais baixas. Então, a proposta é essa mesmo: uma moto para todo dia no asfalto urbano ou na estrada, com mais motor e visual esportivo. É isso que ela é!
Frente baixa e bons farois separados tem bons faixos, baixo na direita e alto na esquerda
Apesar do nome e do excesso de “erres” (R), a CBR 500R não é uma superesportiva como pode sugerir a primeira impressão. Aos puristas uma superesportiva deve rodar com o motor em rotações mais altas, entregar mais potência com menos peso, a ciclística tem respostas rápidas e nervosas e a posição de pilotagem é nada confortável, com o piloto abaixado e com seu peso todo sobre os braços numa posição quase fetal. Em resumo, uma moto de poucos amigos que só está esperta em giros altos e só entrega tudo de uma vez.
Motor de 471cc, DOHC, 8 válvulas arrefecimento a líquido tem 50,4 cv a 8.000 rpm cumpre as normas do Promot 4
Na CBR 500R o peso de 183 kg (seco) e o 50,4 cv de potência resultam numa relação peso-potência de 3,6 kg/cv, ou seja, cada cavalinho do motor tem que carregar 3,6 kg da motocicleta, fora piloto e líquidos (óleo, gasolina). Para uma super esportiva isso não é bom. Em termos de comparação, uma moto custom prioriza conforto e tem essa relação acima de 4,5 podendo chegar até 7. Quanto mais esportiva a proposta da moto é, menor é esse número, o que significa que essa moto desenvolveria mais aceleração e teria potencial para atingir velocidades maiores. Só para reforçar este conceito, nas competições como a Superbike ou a MotoGP por exemplo, essa relação será sempre menor do que um e a CBR500 R está longe disso.
Porém, diante da sua proposta e com suas características, a CBR 500R apresenta qualidades e potencial para agradar a uma gama ampla de consumidores. A imensa maioria privilegia o conforto e o visual com bom desempenho tanto na cidade quanto nas estradas.
A CBR500 R responde bem nas curvas, bons pneus e suspensão pro-link na traseira bem equilibrada com a dianteira
Seu motor, o mesmo da Naked CB 500F, é de fácil pilotagem, com sua curva de torque bem distribuída já a partir de baixas rotações, com marchas muito elásticas, o que não obriga muitas trocas de marcha e nem uso intenso da embreagem nas cidades. Mas quando levada a rotações mais altas os 50 cavalos mostram toda potência da tropa e o câmbio de seis marchas ajuda a atingir altas velocidades para uma 500, perto de 170Km/h reais.
Na pista ela já mostrou que tem potencial e agora a hora é de conferir como é conviver com ela no mundo real, das ruas e estradas deste nosso Brasil. Com a posição de pilotagem um pouco avançada sobre a frente da moto, logo se percebe um pouco mais de peso sobre os punhos que apoiam nos dois semi-guidões afixados na parte superior da mesa. Seu peso fica bem dividido entre as pernas o banco e os braços. Dependendo da situação e do desejo do piloto, mais ou menos em cada uma dessas áreas.
Cockpit de moto de competição – Instrumentação completa em um lay-out agradável de se ver
A combinação desta posição levemente inclinada com a presença da boa carenagem integral, permite longos percursos de pilotagem sem grande fadiga. Sua visão fica bem fácil para a frente sem dor no pescoço. Além disso o banco tem uma espuma muito confortável e permite longas horas de pilotagem e tem a firmeza necessária para passar boa sensibilidade ao piloto em relação ao comportamento da moto.
Na geometria ela combina características de esportiva com de motos de passeio. O resultado é positivo para a versatilidade
Consumo no teste
Essa posição e a adição da carenagem diminui a área frontal, melhora a aerodinâmica e coloca a distribuição de peso mais para a roda dianteira e isso faz com que atinja maiores velocidades e nas curvas a moto seja um pouco mais rápida também, transmitindo mais segurança e menos oscilações. O ângulo relativamente baixo do rake, (25,5°) é bom para a esportividade mas ficou de certa forma compensado pela longa medida do trail, com mais de 100mm que tende a estabilizar a moto em piso ruim. Isso é resultado da grande triangulação das mesas, que confere um offset da ordem de 6 cm. Soma se a essas características o grande comprimento da balança traseira e temos uma moto muito estável nas oscilações da suspensão e ao mesmo tempo bastante rápida para as manobras de entrada e saída de curvas. O curto entre eixos deixa bastante rápido o contorno. De fato, na pista, ela se mostrou muito divertida.
Freio de disco único na frente é potente mas provoca pequena flexão nas frenagens mais fortes
Os pneus de medidas 160 x 17 na traseira e 120 x 17 na dianteira são adequados a essa veia “esportiva” da CBR 500F. Aderem bem no asfalto comum das ruas e melhor ainda em pisos de asfalto bom. Com eles pode-se aproveitar toda a potência dos freios. Você pode chegar mais perto do limite e usá-los com segurança. Os pneus estão absolutamente compatíveis e vão atender ao seu chamado. Claro, o ABS é decisivo para essa manobra, mas se ele não estiver lá, cuide bem da modulação da pressão no pedal e na manete e use toda sua sensibilidade.
A CBR500 R é uma moto que oferece uma solução completa para quem quer esportividade e ainda quer uma moto para o dia a dia. Ele pode levá-la para pista e ainda usá-la como seu veículo diário. A moto faz a sua parte com um projeto inteligente, muito equilíbrio e um conjunto homogêneo.
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