Teste Honda CBR 600F

Houve um tempo em que o motociclista brasileiro não tinha muita opção. Isso era ruim, muito ruim. Agora os consumidores brasileiros que querem comprar uma motocicleta tem muitas opções. E isso é bom, muito bom. Mas ao mesmo tempo não é muito confortável. Dentre muitas opções, é preciso reunir muita informação sobre cada modelo para não fazer a escolha errada ou inadequada ao perfil do motociclista.

Recentemente esse desconforto tem sido experimentado por muitos neste novo cenário no mercado brasileiro. É uma verdadeira explosão de modelos, marcas, estilos, preços, cilindradas e tamanhos de motocicletas que colocam inúmeras dúvidas. Aos que utilizam motocicleta para várias finalidades – trabalho, lazer e viagens por exemplo – as opções são cada vez maiores e as dúvidas também. A Honda CBR 600F é uma destas motos – que chega para “embolar” ainda mais a já congestionada cabeça do consumidor brasileiro – e tem muitas qualidades para conquistá-lo.

CBR 600F: proposta de uma esportiva sem tirar a conveniência do dia a dia, uma autêntica Sport-Touring

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É possível dizer que a Honda CBR 600F é uma moto que pode realizar o sonho de um grande número de motociclistas. Uma moto com características esportivas, mas sem ser radical, de preço acessível dentro da classe mas sem complicações para a manutenção e a condução no dia-a-dia. Ela não é tão exclusiva que impossibilite uma carona ou uma viagem compartilhando da sua melhor companhia e possibilita uma pilotagem prazerosa aos motociclistas que sabem tirar dela o que há de melhor em termos de dirigibilidade e desempenho.

O trio “desempenho / esportividade / segurança” é acentuado na nova CBR 600F pela facilidade de pilotar em qualquer condição. A moto deixa o piloto relaxado e seguro para uma tocada esportiva, mas sem perder a curtição do passeio descontraído. Pode tirar os olhos do conta-giros e velocímetro para apreciar a paisagem porque a moto não cobra a dedicação total a ela todo o tempo.

Painel completo e postura semi-esportiva: boa para passeios

Sua proposta assegura ao piloto uma posição confortável, mesmo com o guidão baixo. As barras em “clip ons” ficam posicionadas acima da mesa, ao contrário das esportivas que normalmente são afixados por baixo. O assento, mais baixo também que uma esportiva pura, oferece um conforto maior para o piloto e um eventual garupa. Para tanto as pedaleiras não ficam tão altas e assim é possível uma posição mais normal e relaxada.

Para viagens longas a posição e a configuração da carenagem de dupla camada oferece menos arrasto aerodinâmico e menos reação ao vento lateral. Há proteção contra o vento e até por baixo e nos pés essa proteção é bem vinda pois age contra chuva e resíduos da estrada como pedras, etc.

Na cidade

Na cidade a moto tem mais limitações no conforto

Andando com ela nas cidades quase não se percebe a origem esportiva da moto, a não ser pela posição de dirigir que, como já foi dito, nem é tão radical como uma pura super-esportiva. Porém, a distribuição de peso mais adiantada já se faz sentir na cidade, fazendo maior pressão sobre as mãos do piloto. É preciso se acostumar a essa força porque nas curvas de baixa velocidade já se percebe como a frente fica mais firme no chão, comparando com a sua irmã Hornet (veja o teste).

O motor, chassi e vários outros componentes são provenientes dessa, que oferece uma base sólida e já conhecida do público. Então também já se tornou conhecido do público como responde esse motor. Ele é dócil e com bom torque nas baixas rotações, permitindo boa adaptação ao tráfego pesado dos grandes centros.

Nas estradas e rodovias

Na estrada a postura fica mais relaxada e já se pode aproveitar melhor a aerodinâmica da moto

Ao sair da cidade a Honda CBR 600F mostra toda a sua veia esportiva. O motor trabalha mais alto e com isso a força aumenta muito. Assim também todo o seu potencial é utilizado pelo chassi e suspensões, que com a distribuição diferente de peso pode proporcionar curvas mais controladas através de uma postura mais esportiva que favorece o controle e a aerodinâmica. A proteção da carenagem integral faz diferença porque corta o vento para viagens longas, podendo-se manter médias altas sem grande cansaço. A rabeta, mesma da Hornet, não facilita muito a vida de um eventual garupa, mas comparando-a com uma super-esportiva já se torna muito melhor.

Técnica

Ciclística

Chassi em alumínio tem um grande tubo quadrado superior como estrutura principal

Com a mesma construção da CB 600F Hornet, a CBR 600F conta apenas com mais ajustes na suspensão e uma distribuição de peso mais carregada na frente em função da posição avançada do piloto. O chassi vai a anos luz de distância do desenho clássico “Diamond” (dois triângulos como uma bicicleta). Ele é em alumínio fundido com um monotubo (backbone) de seção quadrada por cima do motor e dois braços que se abrem e se afixam nele pela frente. Essa estrutura aproveita a largura do motor para aumentar a estabilidade contra torção no importante ponto de fixação da direção.

Na parte traseira o motor é fixado pelo centro que por sua vez também fixa as placas de suporte da balança. Essa mesma construção é utilizada na CB 1000R também. Promove uma estrutura muito rígida e de grande leveza que junto com o motor, forma uma estrutura única muito bem reforçada, economizando material e peso no processo.

A geometria da CBR 600F é a mesma da Hornet e com melhor distribuição de peso

A geometria é exatamente a mesma da Hornet com a distribuição de peso mais à frente. Os 25º de Rake colaboram para uma condução precisa e os 99mm de trail permitem boa estabilidade em piso irregular, sem comprometer demais a rapidez das respostas aos comandos nas barras do guidão. A distância entre eixos também conserva ainda uma atitude bem esportiva, como na Hornet, mas a postura permite atacar mais nas curvas e permite uma área frontal menor (melhor aerodinâmica).

Motor

Tipo 4 tempos, 4 cilindros em linha com acionamento de válvulas de duplo comando no cabeçote (DOHC) e diâmetro e curso dos pistões com 64mm x 62,5mm . Apesar de ser um motor de 600 cilindradas de alta performance, seu torque em baixa rotação não é desprezível. Boa condução se consegue na cidade e se desejável, a partir de 6000 rpm os 102 cv a 12000 rpm do motor aparecem e mostram a sua força. Mas aí é preciso usar bem a caixa de seis marchas.

Câmbio

O conjunto motor, muito compacto é estruturado junto com o grande "backbone" de seção quadrada em alumínio. O subchassi traseiro é parafusado como nas melhores super-esportivas

Muito bem escalonado e com a elasticidade que o motor proporciona, trabalhando acima de 7000 rpm, toda troca de marcha já se encaixa numa banda cheia de potência. Mas se quiser trabalhar em baixas rotações, esse mesmo conjunto motor/câmbio pode ser usado em faixa de rotação de maior torque e economia, facilitando o uso cotidiano. Suas trocas são bastante precisas e a embreagem de acionamento suave e progressivo ajuda muito para evitar fadiga na grande quantidade de trocas de marcha que esse tipo de moto exige.

Freios

São a disco duplo na dianteira com discos flutuantes – na versão com ABS utilizam 3 pistões, sendo que um deles atua junto com o freio traseiro; é o sistema “combined” que serve para equilibrar a frenagem ao atuar o freio traseiro. Na versão sem ABS, o cáliper é de 2 pistões a também não conta com o sistema “combined”, mas nas duas versões os discos são de 296 mm de diâmetro. Na traseira é a disco simples de 240mm com pistão simples.
Os freios da CBR 600F tem um desempenho bastante bom, tanto na versão com ABS quanto na normal, destacando que na versão com ABS a atuação permanece quase tão sensível quanto na versão normal. A perda de sensibilidade é pouco perceptível, mesmo ao piloto experiente.

Suspensão traseira monoamortecida acopla o amortecedor diretamente na balança e conta com ajustes na pré-carga da mola e na compressão (parafuso preto)

Suspensão

 Dianteira: garfo telescópico invertido com diâmetro de 41mm, tem as mesmas características dimensionais da Hornet (120mm de curso), mas agora conta com ajuste na pré-carga das molas e na compressão. Essa configuração permite algum ajuste pessoal, mas seria mais conveniente junto com a regulagem da pré-carga da mola um ajuste do retorno hidráulico para um ajuste mais fino do Sag, conseguindo com isso melhor adequação para vários tipos de terreno e peso do piloto.

Traseira: tipo monoshock, tem as mesmas regulagens que a dianteira (pré-carga e compressã0) e vale a mesma crítica quanto as regulagens. A balança de alumínio de 580mm permite um bom arco no curso da suspensão (128mm). As calibragens normais (1,5 voltas) permitem um rodar bem confortável até com alguma esportividade, mas para um uso mais esportivo, fechar meia volta no parafuso de ajuste da compressão (para duas voltas) melhora bastante, tanto na dianteira quanto na traseira.

Acabamento

Ajustes perfeitos dos encaixes das peças com fixações que não produzem nenhum ruído. Acabamento de superfícies pintadas exemplar e nas superfícies metalizadas também. A construção e montagem do sistema elétrico é muito bem executada com componentes de primeira linha.

Equipamentos

A rabeta é de desenho "clean"

O painel de instrumentos é muito parecido também com o da Hornet. Fica bem embutido na carenagem deixando a direção mais leve, livre de fios e conexões. Permanece o problema de visibilidade, principalmente do tacômetro em barras de cristal líquido sobre os dígitos pequenos e difusos por causa da grande intensidade de reflexos sobre o visor. Outras informações do painel são: hodômetro total,  dois parciais, relógio e termômetro do líquido de arrefecimento.

As informações são bem completas. Os comandos estão sempre a um alcançe natural e rápido para boas e precisas respostas. Como quase toda moto, o banco e rabeta são compartilhados com a Hornet e permanecem suas qualidades e limitações: melhor que um banco de super-esportiva, mas ainda aquém das mais confortáveis motos naked ou sport-turismo em termos de garupa. As alças para amarração são de tecido (nylon) retrátil, permanecendo escondidas sob o banco quando não estão em uso. Dá um “clean look”, mas dá trabalho para utilizar e causa uma certa desconfiança para bagagens mais pesadas. Sulcos para o garupa se firmar estão sob a rabeta. Os faróis se destacam à noite dando boa iluminação cuidando das áreas internas das curvas com um faixo baixo bem aberto pelas laterais e um foco alto que penetra bem na distância à frente da moto.

A nova CBR 600F chega ao Brasil depois de 25 anos no mercado mundial. Lançada em 1987 se definiu como um padrão de moto esporte turismo de média cilindrada que ao longo desses anos acompanhou e às vezes liderou o desenvolvimento dessa categoria. Agora a Honda espera ter aqui o mesmo impacto que teve no mercado mundial, trazendo sua produção a Manaus já de início numa escala de 230 unidades/mês. O mercado brasileiro agradece mais esta boa opção.

Consumo da CBR600 F é mais constante que o da Hornet

Ficha técnica CBR600 F