A Honda Transalp é um clássico em muitos países, incluindo no Brasil. Mesmo com vida curta por aqui, onde foi fabricada de 2011 a 2014, ela ainda movimenta o mercado de usados e gera grande especulação, basta sair o rumor de uma sucessora que está em desenvolvimento.
Por isso é justo relembrar o primeiro teste que fizemos com a Transalp 700, em 2011. O modelo recém tinha chegado ao mercado e encarava de frente sucessos como a Yamaha XT 660R, Suzuki V-Strom 650 e a BMW F 800 GS. Mas ela tinha seus trunfos para conquistar mercado.
Mesmo aposentada há quase 10 anos, a Transalp 700 ainda é muito procurada por quem busca uma ‘big trail raiz’… ou nem tão raiz assim
Teste Honda Transalp 700 (2011)
Antes de começar, precisamos fazer uma observação. Este teste foi realizado em 2011 e está de acordo com o nível de exigência de 11 anos atrás – quando o ABS era item raro mesmo em motos grandes, por exemplo. Além disso, ele está reproduzido praticamente na íntegra.
Uma big trail Honda
Seu sucesso na Europa há muitos anos a credencia a briga no Brasil. Não poderia ser outra a que chegaria a abordar nossas praias. A Honda XL 700 V Transalp se encaixa no segmento com muitas particularidades importantes. De desenho renovado em 2008, no estilo retrô remete às primeiras Africa Twin e a brasileira Sahara.
Segundo a tabela Fipe, uma Transalp custa de R$ 30 mil a R$ 34 mil, de acordo com o ano do modelo. Valor de mercado pode subir com seus acessórios e estado de conservação
A adição de mais uma V2 de arrefecimento líquido no Brasil está chamando muito a atenção do público, por ser mais leve e mais “na mão”. Falta só a Aprilia para completar a maioria da tropa do mercado mundial presente aqui no Brasil. O motivo é simples: essa categoria se presta bem ao tipo de uso do brasileiro, com conforto, economia, pouco do estilo de pura aventura – apesar dos nomes assim sugerirem -, mas oferecendo grande prazer para pilotar.
Como é a Transalp 700 na cidade
Logo ao sentar na moto você percebe o banco mais baixo e largo, proporcionando um bom encaixe do corpo e deixando espaço aos joelhos, pernas e braços que se estendem naturalmente às pedaleiras e manoplas. Bem localizadas proporcionam muito conforto.
Mas a grande quantidade de peças isolando as partes emissoras de calor não impedem que a ventoinha, ao ligar, sopre vento quente nas pernas do piloto, chegando a incomodar nos dias de temperaturas mais altas.
Apesar disso, a condução na cidade é muito facilitada por essa posição de pilotagem e a generosidade do motor e câmbio na entrega do grande torque, linear na maior parte das rotações do motor. O C-ABS da Honda Transalp, menos esperto do que o da XRE 300 (que é bom até na terra) ainda colabora bastante com as manobras rápidas e decididamente importantes para a segurança do piloto na cidade.
Apesar de ser uma moto de 700 cc, cheio de peças cobrindo boa parte da moto, ela não parece grande ao conduzir. Dá impressão de ser menor e mais leve do que ela realmente é.
Viagem com a Transalp
Esse conforto na postura do piloto, nas estradas também se traduz em grandes possibilidades nas viagens longas porque é mais difícil atingir o limite de disposição e energia do condutor. Andar nela não cansa e o pulsar compassado do motor V2 não incomoda por excesso de vibração, embora esteja presente.
Transalp – Boa de curva sem abrir mão do conforto
Nas grandes retas das vias expressas essa é a melhor característica da Transalp. O conforto para viagens, se traduz também em função do espaço suficiente no banco e posição relaxada para a sua melhor companhia nos passeios. Boas retomadas favorecem ultrapassagens por causa do motor de aceleração muito linear e que não causa sustos com perda súbita de tração em um pico de potência. A faixa útil de rotação é extremamente amigável.
O comportamento do motor soma a essa característica de grande conforto porque a economia de energia do piloto pode ser mais aproveitada para se trafegar em grandes trechos sem se incomodar em parar para abastecer ou descansar. Ela faz mais de 300 Km com um tanque de gasolina.
Nas estradas sinuosas a XL 700V faz jus ao nome. Subidas e descidas de serra são os ambientes ideais para ela e no piso esburacado a Transalp não deixa a desejar e mostra sua boa disposição para enfrentar terrenos de calçamento ruim, uma grande “característica” de muitas estradas e ruas de nosso País.
O ajuste de compressão da suspensão traseira ajuda na adequação à quantidade de carga na moto. O ideal seria aumentar a pré-carga da mola (sag), mas um aumento na resistência à compressão é um ajuste mais fácil, um paliativo que pode ser feito apenas com uma chave de fenda.
Teste com a Transalp 700 na terra
Na terra convém ficar nas trilhas duplas (estradinhas) porque o conjunto não favorece um uso mais radical. No caso do ABS fique atento porque ele é um pouco lento para pisos de pouca tração. Fora isso ela vai bem, um pouco “gorda” para passar em trechos estreitos (cavas) e com a pouca altura do solo fica muito vulnerável.
Uma Transalp 700 em meio ao Sertões, o maior rali do continente
Nessa hora as proteções abundantes por baixo do chassi da moto fazem um bom trabalho em proteger as partes mais sensíveis às pedras. No entanto, o enrosco é constante e fácil de acontecer. Os pneus são ótimos para uso on-off.
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Ciclística
Desde que foi lançada a primeira Transalp, em 1987, ela vinha equipada com aro de 21″, mas o modelo que veio ao Brasil aro 19″ na dianteira. Com isso, a medida do trail ficou mais curta e aumentou a velocidade das respostas para o piso bom.
Geometria de uma Big Trail urbanizada. Roda dianteira menor apressa as respostas, diminui o trail
Assim, essa moto vem com mais características de uma estradeira do que as predecessoras europeias, apesar de contar ainda com pneu de uso misto. Então permanecem boas as características para um piso de baixa qualidade como o brasileiro, mas agora sem os requisitos para um off-road mais radical. Se ela for forçada a isso, dá uma certa imprecisão na tocada. Porém, essa é uma opção da fábrica, mais do que um defeito. A moto ficou bem compacta e o piloto se sente em casa, formando um conjunto homem-máquina bastante integrado no uso corriqueiro.
Motor de 60 cv e 6,12 kgf.m
Dois cilindros, de quatro tempos em V a 52º com comandos únicos em cada cabeçote, oito válvulas e arrefecimento a líquido. A alimentação é feita por injeção eletrônica PGM-FI (Injeção eletrônica Programável) de forma que a alta compressão (10:1) se torna possível pela administração intensa do sistema que evita detonações.
Bastante além de quadrado, com diâmetro e curso de 81 mm x 66 mm, promete durabilidade com a alimentação esperta do conjunto injeção – ignição que cuida de forma inteligente de cada aspecto do motor em cada rotação e carga do acelerador. O resultado: 60 cv a 7750 rpm e 6,12 Kgf.m de torque – números que poderiam ser melhores, mas são satisfatórios para o peso e performance da moto.
Melhor do que o resultado em números é a maneira que o motor entrega essa potência e torque: de forma muito suave e constante, não provoca nenhum susto em toda faixa útil de rotação e em qualquer posição do acelerador você encontra respostas rápidas e consistentes.
Câmbio de 5 marchas
O sistema com 5 velocidades tem um acionamento excelente. É leve e assim pode ter a alavanca um pouco mais curta. Acaba por ter um curso pequeno para que as mudanças sejam rápidas, mas muito raramente se erra uma marcha.
O escalonamento combina exatamente com as rotações de maior aceleração do motor, mas também pode-se rodar com tranquilidade em situações de giro baixo que o motor aceita muito bem, sem vibrar ou pedir redução de marcha. A embreagem é leve e precisa e a transmissão final, apesar de um pouco barulhenta, responde bem ao motor sem vibrações ou folgas excessivas.
Suspensão
No início do nosso teste a atitude da suspensão se mostrava um pouco áspera na traseira e também com uma altura levemente acima do ideal. Como a frente já é mais rápida do que uma Big trail de pura raça off-road por causa da roda menor, a ciclística da frente também parecia incerta demais por causa da altura excessiva da traseira que diminuia mais ainda o rake e trail.
A primeira Transalp surgiu no final dos anos 1980, com visual que remete à Sahara brasileira e roda de 21 polegadas na dianteira. Motor de 600 cc entregava 50 cv
Desconfiamos de um excesso de pré-carga da mola traseira, mas o ajuste não se mostrou facilmente realizável nesse amortecedor. Apenas uma regulagem da resistência hidráulica à compressão. Abrimos o ajuste em apenas um click e pronto. A moto se acertou, tanto na aspereza do andar e na altura da traseira e nossa suspeita é que ela estava fora da posição standard.
O peso dos pilotos do Motonline está na faixa de 80 a 90 Kg, o que de maneira geral, não exige outra posição de regulagem diferente da original. A dianteira, depois que foi resolvida a posição do click da compressão na traseira, passou também a se comportar com muita previsibilidade e conforto. A imprecisão se manteve apenas nas condições mais severas de uso off, resultado de um compromisso para maior conforto. Para o objetivo da moto, ela está bem acertada.
Freios com C-ABS
Como os aspectos analisados quanto à ciclística e suspensão, os freios C-ABS não permitem boa performance na terra, mas de novo, pela proposta da moto ele se mostra adequado. Tem boa pegada no asfalto e o traseiro, tanto quanto o dianteiro, chegam ao limite da tração.
Diferente da XRE 300, que funciona bem até mesmo em condições de baixa tração, há vibração da modulação no manete e no pedal traseiro quando entra em funcionamento, mas não assusta e não há perda de eficiência da frenagem.
Há rumores de que a Honda vem trabalhando em uma nova geração da Transalp e esta ilustração mostra um dos seus possíveis visuais
São fortes e permanecem assim mesmo quando exigidos ao estremo. Ao acionar o traseiro um pistão do dianteiro também é acionado, em combinação com o traseiro. Assim há uma estabilidade maior na frenagem, sem desgarrar a traseira. Há quem não goste, mas para um condutor médio é mais seguro.
Equipamentos da Transalp 700
O painel de instrumentos é bastante completo, tem dois hodômetros parciais, relógio, termômetro do líquido de arrefecimento e seus comandos são bastante intuitivos e fáceis de operar. O bagageiro é grande e já conta com previsão para afixar as amarras e tem furação para instalar um “top case” ou bauleto.
Como não é uma moto de estilo aventura, não conta com cavalete central. Os faróis são excelentes – duplos – e contam com uma lâmpada para cada facho, apesar de integrados no mesmo farol redondo.
Ficha técnica da Transalp 700
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