Teste Kawasaki ER-6N

A Kawasaki ER-6N chegou ao Brasil em 2010, mas já circulava nas ruas da Europa desde 2006. No velho continente, o modelo faz sucesso como moto de entrada, moto para quem volta ao mundo das motocicletas e também para garotas, nos dois casos. Ou seja, ela é quase uma moto de entrada. Mas não é esse o caso do Brasil.

A Kawasaki só aportou no Brasil definitivamente em 2009, com uma fábrica em Manaus (AM), onde começou timidamente fazendo poucos modelos e em quantidade pequena. E os modelos de moto escolhidos para abordar o mercado brasileiro foram diretamente em segmentos onde a concorrência era menor, ao menos naquele momento. Isso explica o sucesso da marca com a Ninja 250, um esportiva de dois cilindros que batia de frente com a Kasinski Comet 250, tarefa menos árdua do que concorrer com outras marcas japonesas.

Depois veio a ER-6N como modelo de entrada no segmento naked na faixa de 650cc. Essa bicilíndrica reúne qualidades e agrada os consumidores que querem uma moto para uso cotidiano em cidade e estrada. Só que no segmento ela enfrenta três concorrentes japonesas – Yamaha XJ6, Honda Hornet e Suzuki Bandit – todas com motores de 4 cilindros. Isso pode até não representar muita diferença tecnicamente, mas a “pegada” de uma 4 cilindros é outra e costuma agradar mais. Há ainda que se considerar a chegada da Kasinski Comet GT 650, cujo preço de lançamento anunciado de R$ 19.990,00 pode mexer com o segmento. Mas isso ainda é abstração.

Mesmo assim, esta naked de estilo próprio – cheia de ângulos e recortes -, não decepciona e os números do mercado mostram que ela talvez até pudesse vender mais se a produção da fábrica fosse maior. Desde seu lançamento, a ER-6N vendeu 3047 unidades, uma média de 127 motos por mês, segundo dados de emplacamento da Fenabrave (Federação Nacional dos Distribuidores de Veículos). No ranking das 4 japonesas que concorrem no segmento e na classe, ela é a terceira colocada, só ficando na frente da Suzuki Bandit 650 que, de fato, carece de modernidade e aperfeiçoamentos.

No Brasil, esta classe de motocicletas configura-se como a moto dos sonhos de muitos motociclistas mais ou menos experientes, mas nunca iniciantes (garotas inclusive). Estes começam com motos de 125 ou no máximo 250 cc. A Kawasaki ER6N é uma 650 que tem motor de 71 cv e isso já requer motociclistas com alguma experiência e que tenham passado por ao menos uma etapa anterior e que agora estão subindo degraus na escala das motocicletas. E a classe intermediária em torno de 600 cc é a mais acessível, com motos em torno de trinta mil reais ou um pouco menos.

Desde seu lançamento, seu desenho mudou pouco nesses anos todos. Para 2012 já tem um modelo mais novo na Europa, mas que ainda não chegou aqui. a nova tem modificações no chassi e balança traseira, com dois tubos de mesmo diâmetro, formados em curvas bem graciosas, num estilo Triumph. Que venha ao Brasil no ano que vem! Por enquanto, o consumidor brasileiro aceita bem o modelo e seu estilo moderno.

Na cidade

As características da ER6n fazem sentir que se está pilotando uma moto muito menor. Talvez por isso ela é considerada moto de entrada no exterior. O tanque largo não dá essa primeira impressão, mas logo nas primeiras curvas, se percebe como ela é leve e como tem uma ergonomia que leva bastante em conta o conforto e maneabilidade para conduzir a moto em lugares difíceis.

Nos corredores estreitos ela passa com facilidade e as tiradas são rápidas e precisas. Os espelhos dão boa visibilidade e mostram seu próprio ombro sem atrapalhar muito no trânsito. Por ter dois cilindros ela é mais estreita que uma four no corpo do motor e isso colabora também na maneabilidade. Sem ser agressiva na geometria, os engenheiros conseguiram uma boa ciclística para a ER-6N. O conforto é maior e a pilotagem tende a ser mais relaxada porque o condutor fica menos tenso.

Há um certa dose de confiança por traz daquilo que é mais simples, no caso, o chassi pode ser de tubos de aço e ainda assim ter qualidades superiores de dirigibilidade, revivendo a escola tradicional, onde menos é mais. Ela é uma moto que vai muito bem no uso cotidiano, sem exigir nada além do que uma moto menor exige, mas com a vantagem de ter muito mais cavalos e força disponíveis.

Nas estradas

Uma moto naked de 650 cilindradas anda bem e a ER-6N não é diferente. Seu motor é potente para atingir boas velocidades rapidamente e o conjunto da moto atende com tranquilidade as exigências e forças desse motor . O problema é que o piloto tem que penar para ficar em cima dela. O vento em velocidade alta se torna cansativo. Mas são coisas inerentes a esse tipo de moto. ganha-se em maneabilidade, com grande rapidez nas acelerações por causa do menor peso e a estética da mecânica aparente, mas para manter uma velocidade de cruzeiro eficiente, você vai querer algum tipo de proteção ao vento frontal.

Entretanto, em estradas tortuosas de médias de velocidades mais baixas é grande o prazer de pilotá-la, mesmo tendo uma ciclística lenta. Por causa do menor peso da moto ela responde bem aos comandos do guidão sem ter que se mostrar agressivo para exigir respostas a contento. Ela é lenta por ser leve e atende com facilidade os comandos, o que confirma uma ciclística bem resolvida.

Técnica

Motor 

Tem dois cilindros em linha, 4 tempos com acionamento das válvulas do tipo DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), diâmetro e curso 83mm x 60mm, injetado com corpo borboleta duplo de ø38 mm (Keihin) com duas borboletas secundárias ovais. A  potência e torque são de 71,2 CV a 8500 rpm e 6,7 Kgf.m a 7000 rpm respectivamente. Tem ótima potência específica (CV/cm³=0,11)  oferecendo de quebra ótima elasticidade para um motor dessa configuração. Pontos para a injeção com dupla valvulagem.

O motor contribui essencialmente para o bom conceito que se faz dessa moto como um todo. Pouca vibração, pouco consumo e potência e torque de sobra, como as melhores do mercado.

Câmbio

É de seis marchas e tem um amplo escalonamento que parte de 2,095 em primeira marcha e vai até 0,852 na sexta marcha. Sendo na verdade as duas últimas demultiplicadas (overdrive, menor que 1). Oferece trocas precisas e rápidas que em regime de baixas velocidades é tão eficaz quanto em altas acelerações e velocidades.

Ciclística

Chassi de tubos perimetrais tem o motor ajudando na estrutura do chassi. Andando nela se percebe uma certa lentidão nas reações da direção. O trail de 102mm influi consideravelmente nessa característica, entretanto a curta distância entre-eixos (1405mm) compensa. Com o rake dentro do esperado para essa categoria de moto, (24,5º) o resultado é uma ciclística muito previsível, sem ser tão lenta nas respostas como uma trail. Não exige tanta concentração do piloto, mas tem esportividade suficiente para ser atraente aos motociclistas que migram das motos menores.

Suspensão

Dianteira: tipo telescópica com tubos de 41mm de diâmetro, promove uma boa rigidez no conjunto. Em uso contínuo por trechos muito irregulares, acaba por perder um pouco a ação, trazendo alguma imprecisão na tocada, mas nada que comprometa.

 

Na traseira: um único amortecedor posicionado horizontalmente com mola branca dá um “look” interessante, que lembra a saudosa Yamaha MT3. A balança se conecta diretamente nele, sem nenhum “link”. Por isso é menos progressiva quanto poderia ser, mas tem boas regulagens de pré-carga da mola para melhor ajuste do sag (o quanto a moto cede com seu peso). Nessa regulagem pode-se também aumentar a rapidez de respostas, se desejável, aumentando a pré-carga, pois isso diminui o ângulo de ataque e o trail, mas o rodar fica bem mais duro.

Freios

Dianteiros: duplos de 300 mm em disco tipo margarida mordidos por pinças de pistões duplos. O modelo testado veio com ABS que na dianteira se mostrou bem pouco invasivo, colocando a maior parte da tração disponível nas frenagens, oferecendo ainda boa sensiblidade para o piloto modular a força de parada.

Traseiro: disco simples em forma de margarida com 220 mm acionado por pinça de pistão simples. Nesse caso o ABS se mostrou mais invasivo, interferindo com as reduções de marchas, no limite de tração. As respostas podem ser mais rápidas para melhor sensibilidade, mas em uso corriqueiro não se percebe essa interferência.

Acabamento

Ótimo acabamento, com encaixe perfeito das peças, fixações e peças bem acabadas, qualidade irrepreensível nas soldas e pintura. Montagem do sistema elétrico bem roteirizado e conexões de primeira linha.

Equipamentos

Painel de instrumentos é bem completo, com display em cristal líquido para o conta-giros, dois hodômetros parciais, um total e relógio, sendo que as funções dos hodômetros e relógios são compartilhados, obrigando sua comutação. O grande velocímetro analógico impressiona pela sua precisão: menos de 4% de erro. Os comandos estão bem posicionados nos punhos e na rabeta não há espaço para bagagem. O farol tem facho duplo, independente para alto e baixo. Assim seu foco é mais disperso no baixo para as curvas e mais profundo no alto para retas.

O pequeno espaço para garupa pode ser usado para bagagem e para isso há dois grandes ganchos para fixação, ao lado das lanternas dos piscas traseiros.

Obs: Para facilitar a discussão sobre esse assunto criamos um espaço no final da página e no fórum para você inserir seus comentários.