Teste Suzuki GSR 125 e GSR 125S

Quem tem um pouco mais de “experiência” (para não chamar ninguém de velho), lembra das antigas Honda Turuna ou Yamaha RDZ. Era o início da década de 1980 e naqueles tempos de restrição à importação de motos e componentes, as fábricas se viravam para ter no mix de produtos modelos diferentes. Então a Honda tinha 3 modelos de 125 cc: a básica CG, a luxuosa ML e a esportiva Turuna. No caso da Yamaha, eram a básica RD 125 e a esportiva RDZ 125.

GSR 125S tem spoiler no motor e carenagem no farol; a GSR 125 tem a frente clássica e mais leve

A Suzuki com as GSR 125 e GSR 125S faz lembrar essa mesma estratégia. Na verdade, a Suzuki (J. Toledo da Amazônia – JTA) não dá muita explicação sobre suas decisões e lançamentos, mas ao apresentar estas duas motos em setembro de 2012, ficou a sensação clara de que a Yes 125 seria descontinuada. “As duas continuam em linha” foi a informação categórica e a Suzuki então tem na sua linha de motos 4 modelos com 125cc: a custom Intruder 125 e as três street: Yes 125, GSR 125 e GSR 125S.

Preços são das versões mais completas: com partida elétrica e freio à disco

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É certo que estas motos possuem algumas características mecânicas e ciclísticas distintas, mas os preços são muito próximos – R$1.200,00 de diferença entre a mais barata (Intruder) e a mais cara (GSR 125S) – e o desempenho do motor também é semelhante entre todas. Então a conclusão parece óbvia, ao menos quanto à estratégia da JTA: “Se o consumidor quer uma 125cc, ele vai encontrar na Suzuki”. Se fosse simples assim, a Suzuki estaria liderando o segmento, mas os números não mostram isso, apesar da boa presença da marca entre as pequenas street.

Frente mais pesada exige ajuste diferente para a frente da GSR 125S

As duas motos avaliadas são basicamente as mesmas. As únicas diferenças entre elas ficam por conta da pequena carenagem que traz embutido um farol mais moderno, o guidão em duas peças pintadas e o spoiler sob o motor para dar um ar mais esportivo, tudo na GSR 125S. Mas toda a mecânica, suspensões, freios e motor das motos são iguais – até a altura do guidão é a mesma, permitindo a mesma postura do piloto – de forma que estamos falando essencialmente da mesma moto.

Outros detalhes como na Yes 125 também estão presentes nesses modelos: rodas de liga leve com acabamento diamantado e pneus sem câmara, freios a disco dianteiro em todos os modelos, espelhos, proteção do escapamento e várias outras peças, inclusive parafusos, cromados. Tudo isso e um olho de gato na lateral dianteira destaca um capricho diferente de outras marcas com modelos semelhantes.

E não fica só na aparência. Sentando nela você percebe a generosidade do banco que oferece bom apoio com conforto. O motor, que conta com um sistema dinâmico de eliminação de vibração, permite rodar em todas as faixas de rotação com um mínimo de vibração onde nem nos espelhos se observa. Isso demonstra um bom trabalho da engenharia neste motorzinho.

Estilo clássico e bom acabamento conferem valor à marca Suzuki

Como em uma 125, já não se espera muito desempenho, ainda mais nas duas unidades recebidas para a avaliação, que estavam praticamente zero km. Precisamos amaciar os motores e apenas no fim do teste é que começamos a verificar as características normais de uso, tanto em desempenho quanto em consumo. Os valores médios acabaram por ficar comprometidos, mas nota-se com clareza que as motos tem desempenho de aceleração e velocidade final compatível com a classe 125, sobretudo quando amaciadas.

Outro ponto que prejudicou o teste foi o grande torque aplicado no rolamento da direção, quando do seu aperto. Isso deixou a direção dura e isso exigia esforço excessivo para o esterço, principalmente no início do teste, mas não necessariamente um problema. Como as duas motos eram zero km e como  esse problema pode ser sanado com o uso da moto, decidimos aguardar e ver se não era caso de amaciamento.

Nos dois modelos as informações são as mesmas, em lay-out distinto: um clássico e outro mais atual

De fato, isso se comprovou porque no fim do teste já estavam bem mais macios os movimentos da direção, o que indica que houve o amaciamento dos rolamentos no cubo da direção. Dessa forma foi dado o devido desconto nas características de maneabilidade que no início foram prejudicadas.

O amortecedor traseiro tem reservatório isolado de nitrogênio que mantém o flúido sem contaminação e com a temperatura controlada. O ajuste à força de retorno permite adequar a grande variedade de cargas com facilidade, por causa das molas progressivas

Merece total destaque nessas motos a suspensão traseira. Na GSR 125 já se percebe como a suspensão executa bem a sua função. Bem equilibrada, oferece grande conforto, mesmo nas ruas brasileiras. Uma vantagem. Como sua irmã de 150cc – GSR 150i – as duas 125 contam com amortecedor traseiro com reservatório a gás (nitrogênio) e ampla regulagem de pré-carga das molas e com destaque no ajuste da força de amortecimento hidráulico no movimento de retorno.

Esse ajuste na força do retorno permite adequar o funcionamento do amortecedor ao aumentar a carga, sem tanta necessidade de ajustar a pré carga da mola (mais complicado, mas mais conveniente) porque ela é bastante progressiva (no fim do curso é bem mais dura). Mas é verdade que a maioria dos motociclistas deixam isso de lado. Essa questão importante, até para segurança, também nas motos maiores. Ponto para a Suzuki por proporcionar mais essa opção, antes só usada em competição.

Na GSR 125S as bengalas tem comprimento maior por causa da forma de fixar as barras do guidão e diferenças na mesa superior. Isso indica que há outras diferenças, para dar conta do peso adicional do conjunto do farol. Apesar de na ficha técnica constar o mesmo peso nos dois modelos, é certo que há diferenças por causa da adição do spoiler e da frente maior na “S”. Isso se percebe quando se passa por grandes ondulações no piso. A massa maior do conjunto frontal demanda uma suspensão mais bem calibrada, e ela está lá. Apesar da Suzuki não afirmar essa diferença de peso na ficha técnica, ela fez a lição de casa. Apenas em mudanças bruscas de direção se percebe a massa adicional do conjunto. Representa um esforço adicional do piloto, mas se o visual compensa, há um valor real a se adicionar ao modelo em comparação com a outra frente com farol clássico.

A geometria da GSR 125 é bastante clássica para uma street nessa cilindrada; colabora bastante para a dirigibilidade a boa estrutura do chassi e o funcionamento da suspensão

O chassi é todo construído em tubos com sua estrutura central estilo “backbone” constituído por dois tubos que se abrem na altura da fixação da balança traseira. Do canote da direção desce um tubo único que se prende à frente do motor, completando o quadro que se mostra bastante rígido e leve.

Motor compartilha a parte de baixo com a GSR150; promete ser mais resistente porque a cilindrada menor exige menos

O motor, compartilha a parte de baixo com a 150 e se naquela está bom, para essa fica melhor ainda em termos de resistência. Quanto à performance, claro, fica bem abaixo. A potência de um pouco mais de 10cv leva a moto a uma velocidade máxima real na ordem de 90 km/h (100 km/h no velocímetro), mas em termos de aceleração ela até que responde bem, dentro da média da categoria. Percebe-se neste quesito que a regulagem da carburação da moto para atender as normas do PROMOT3 de emissões de poluentes deixam esse desempenho ligeiramente inferior, mas o carburador, que mantém a velocidade constante do ar no difusor (pelo sistema à vácuo) serve bem à causa, sem necessitar da injeção eletrônica. Essa solução seria de fato melhor.

Contudo, o motor enche mais rapidamente, chegando no limite da faixa vermelha com facilidade, mesmo na quinta marcha, o que demonstra que a potência está lá disponível para tirar da moto tudo o que ela pode dar, apesar disso não representar muito. Mas para o uso que a moto se destina, é mais do que suficiente e em termos de consumo a média também está dentro do esperado. Como as motos estavam com baixa quilometragem, devem melhorar também nessa questão. Registramos a média de 32,2 Km/litro na GSR125 e 32,8 na GSR125S, que estava um pouco mais rodada.

Os freios respondem bem, com o dianteiro à disco que não foge à regra das Suzuki. A força necessária na mão para uma frenagem eficiente é maior, mas o resultado é confiável, tem boa potência e permite boa modulação, até melhor do que num freio mais sensível. Essa característica favorece os iniciantes.

Destaque da linha Suzuki, o amortecedor permite ajustes que só motos maiores tem

O traseiro, a tambor, tem boa potência e sensibilidade suficiente. Ele não é diferente dos de outras motos pequenas, nas quais o pedal passa por baixo do escapamento. Com o uso, esse tipo de freio abaixa e o corpo do pedal fica exposto a contato com o solo em curvas à direita. Precisa-se manter sempre bem ajustado para evitar que isso aconteça.

Por fim, o que tem sido outro destaque de todas as pequenas da Suzuki, o acabamento muito bom e superior a todas as concorrentes merece elogios. E nestas duas motinhas não é exceção. Os encaixes, a qualidade da pintura, as peças cromadas, a tampa do tanque de combustível, os itens a mais no painel de instrumentos – marcador de marcha e mostrador digital – o bom bagageiro entre outros itens mecânicos e da suspensão, tudo isso mostra que a Suzuki tem condições de fazer mais no Brasil. Produto ela tem.

FICHA TÉCNICA SUZUKI GSR 125 E GSR 125S