Moderna, porém clássica, a Triumph Street Scrambler carrega décadas de histórias em duas rodas, em um segmento de motos que atrai a paixão de muitos motociclistas pelo mundo. É bom lembrar que quando ainda não existiam motos trail, os motociclistas pegavam as motos comuns, adaptavam suspensões e pneus para brincar onde não havia calçamento. Foi assim que surgiram as scrambler.

O design da Street Scrambler é oriundo da década de 50, onde as motos eram adaptadas para entrar em corridas off-road, com pneus para terra, guidão e escapamento alto. Mas os fabricantes, sobretudo europeus, começaram a dar atenção ao segmento e passaram a oferecer ao mercado motos prontas para isso.
E como o que é clássico e até vintage está voltando a ser valorizado, a Triumph resolveu investir forte nas suas motos clássicas e ampliar sua gama de ofertas nessa área por aqui. Devo confessar que eu não sou muito fã das motos clássicas, mas a Street Scrambler é uma moto à parte, pois traz uma design único, numa mistura de dois conceitos completamente diferentes, o atual e o clássico, o moderno e o antigo, e isso acaba por deixa a moto linda demais e essa opinião não é só minha não.
Por onde se passa com ela os olhares curiosos são muitos e a opinião é unânime: “Linda demais”, “Uau”, “Essa, se eu pudesse, teria uma”….. e por aí vão os comentários de outros motociclista ao estarem perto da Triumph Street Scrambler, com seu design único, simplicidade técnica e beleza clássica.
No quesito estilo, uma das coisas que mais se destaca na moto é o escapamento alto e duplo, que causa sempre a mesma reação nas pessoas: “Nossa, esse escapamento é lindo, mas deve esquentar um pouco não é ?” Escutei isso diversas vezes durante o teste e, é verdade, em trânsito intenso e mais lento no meio da cidade o escapamento incomoda um pouco.
O painel conta com velocímetro analógico, conta giros digital – que eu particularmente não gosto muito -, indicador de marcha, hodômetro com dois marcadores parciais e um total, autonomia de combustível, consumo médio e instantâneo, além de configurações como controle de tração e controle do ABS. A lanterna traseira é em LED e sob o banco do piloto existe uma tomada USB para carregar dispositivos eletrônicos.
A Triumph Street Scrambler foi pensada também para ser personalizada. Existem mais de 150 acessórios para equipá-la de maneiras únicas e diferentes. Você pode trocar o amortecedor traseiro pelo Piggyback Fox, que melhora a performance do conjunto original, adicionando até ajuste de compressão, mudança do pistão interno além de outras modificações.
Street Scrambler: Ciclística
Essa clássica tem o chassi de aço tubular em berço, onde o motor fica acomodado sobre coxins. A distância entre eixos é de 1446 mm, enquanto o rake (inclinação) é de 25.6° e o trail 109 mm. Ambas rodas são raiadas, com 19° na dianteira e 17° na traseira. Essas medidas confirmam uma certa lentidão e previsibilidade da Street Scrambler nas mudanças de direção, como era de se esperar. No entanto, há vantagens como a boa estabilidade da moto nas retas e a facilidade de manobrar em baixas velocidades, com um centro de gravidade relativamente baixo, o que traz equilíbrio ao conjunto.
As suspensões da Street Scrambler se destacam pelo conforto oferecido, mas sem ser soft demais. A suspensão dianteira está assinada com garfos da Kayaba, com curso de 120 mm e a traseira tem um sistema de amortecedores duplos, com o mesmo curso – 120 mm, porém com ajuste de pré-carga da mola. Suas características demonstram que não há compromisso com alto desempenho, mas com uma pilotagem mais descompromissada, para apreciar e ser apreciado.
Os freios são eficientes e garantem uma frenagem, embora potente, suave e fácil de modular, tanto o dianteiro, quanto o traseiro. Na frente é um disco de 310 mm e na traseira um disco de 255 mm, ambas com pinça Nissin flutuante de 2 pistões e equipados com ABS comutável – para mais liberdade nas estradas de terra. O curioso aqui é a posição do disco de freio traseiro que fica localizado no lado esquerdo da moto por baixo da balança.
A Street Scrambler vem calçada com pneus Metzeler Tourance EXP, pneu muito comum em motos bigtrail, as aventureiras que encaram grandes incursões na terra. Mas será que essa Scrambler encara o off-road? Sim, mas com limitações. A começar pela altura em relação ao solo, passando pelas suspensões não são genuinamente fora-de-estrada. A Scrambler está mais para o asfalto e aliás, o próprio nome já diz, Street Scrambler, ou seja, uma Scrambler do asfalto. Na verdade o off-road que ela encara está nas estradas de terra batida, onde eram feitas as corridas de flat track no passado. E neste ambiente ela se sai muito bem.
A posição de pilotagem na Street Scrambler é agradável, com o guidão largo e posicionado à frente, mas as pernas ficam um pouco flexionadas e carece de proteção aerodinâmica, o que a torna uma moto desconfortável para longos deslocamentos. O banco do piloto é muito bom, confortável, macio e com bastante espaço para movimentação, mas por outro lado o banco do garupa tem a espuma muito dura, falta espaço e alças para se segurar.
Na Street Scrambler é possível andar em pé, mas a curva do escapamento atrapalha um pouco do lado direito e no trânsito mais pesado o calor que emana do escapamento é um ponto negativo, pois incomoda mesmo. Para rodar na cidade também é preciso ficar atento ao pequeno esterço do guidão, que pode dificultar manobras entre os carros, porém a baixa altura do assento é um ponto positivo.
O bom e velho motor
A Street Scrambler é equipada com um motor de 900 cc, SOHC – Single Overhead Camshaft, (comando simples de válvulas no cabeçote). O ângulo do virabrequim é de 270º, o que garante linearidade e suavidade na entrega de potência, é arrefecido à líquido e tem 8 válvulas. É o mesmo motor que equipava a antiga Boneville, seguro, forte e que oferece razoável nível de desempenho, já que não se trata de uma moto que visa performance, mas passeio.
Esse motor gera 54 cv a 5.900 rpm e tem torque de 8,15 kgf.m a 3.230 rpm. A utilização desse motor nessa moto é um casamento de objetivos. Tanto a moto quanto o motor procuram facilitar ao motociclista a pilotagem, deixando tudo muito fácil de realizar e fazer acontecer. Esse é um fator realmente de grande destaque na Street Scrambler, tamanha é a facilidade de condução que ele permite a qualquer piloto, não importa sua experiência.
O fato do motor ter muito torque em baixa rotação favorece a melhor distribuição da potência nas rotações. Com cinco marchas de engate preciso e embreagem com auxílio de torque, o que deixa seu acionamento muito macio, o piloto quase sempre dispensa as trocas de marcha porque o torque é farto e o motor tem uma entrega bem elástica, o que facilita a pilotagem, porque não é preciso trocar de marcha toda hora, ou usar muito a embreagem.
Gostoso de acelerar e com um som delicioso saindo dos dois escapamento no lado direito, o motor transmite pouquíssima vibração e o giro é sempre muito baixo. Por exemplo, aos 100 km/h o motor está em exatos 3.300 rpm. No entanto, se decidir andar mais rápido, o giro sobe e a vibração também, trazendo algum incômodo ao piloto. Num ritmo de cruzeiro num pequena viagem, por exemplo, mantivemos cerca de 4.000 giros em 5ª marcha para manter os 120 km/h. Vale lembrar que nesse regime ainda há muita sobre de motor, pois ele sobe até os 7.200 rpm antes de cortar.
Apesar de ter motor para andar mais rápido, a Street Scrambler torna-se cansativa para longos percursos, o que pode ser explicado em parte pela vibração e também pela falta de proteção aerodinâmica. O consumo da Triumph Street Scrambler oscilou entre 19 km/litro e 21 km/litro, determinando uma média de 20 km/litr0. Com a capacidade do tanque de combustível de 12 litros, é possível projetar uma autonomia média perto dos 240 km, o que definitivamente não é uma autonomia boa para estradas.
O preço de R$ 41.990 justifica o conceito e a paixão que você pode levar para a garagem. Uma moto que respira história e estilo, além disso uma baita motocicleta, com um conjunto muito bem acertado.
STREET SCRAMBLER FICHA TÉCNICA |
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MOTOR E TRANSMISSÃO |
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Tipo | SOHC, arrefecimento líquido, 8 válvulas |
Cilindrada | 900 cc |
Diâmetro X Curso | 84,6 / 80 mm |
Compressão | 10,55:1 |
Potência Máxima | 54,3 cv a 5.900 rpm |
Torque Máxima | 8,15 Kgf.m a 3.230 rpm |
Alimentação | Injeção eletrônica |
Transmissão final | Corrente |
Caixa de câmbio | 5 velocidades |
CHASSI |
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Quadro | Berço de aço tubular |
Braço oscilante | Duplo, de aço tubular |
Roda dianteira | 32 raios – aros de aço, 19 x 2,5 pol |
Roda traseira | 32 raios – aros de aço, 17 x 4,25 pol |
Pneu dianteiro | 100/90 R19 |
Pneu traseiro | 150/70 R17 |
Suspensão dianteira | Garfos telescópicos Kayaba com 120 mm de curso |
Suspensão traseira | Duplo amortecedor Kayaba com 120 mm de curso e ajuste da pré-carga de mola |
Freio dianteiro | Disco único de 310 mm, pinça flutuante de 2 pistões Nissin, ABS |
Freio traseiro | Disco único de 255 mm, pinça flutuante de 2 pistões Nissin, ABS |
Painel de instrumentos e funções | Velocímetro analógico, hodômetro, indicador de marcha, nível de combustível, indicador de manutenção, relógio, 2 hodômetros parciais, consumo médio e atual de combustível, controle de tração, sistema de monitoramento da pressão dos pneus (TPMS) |
DIMENSÕES E PESO |
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Largura | 831 mm |
Altura sem espelho | 1120 mm |
Altura do Assento | 790 mm |
Distância entre eixos | 1446 mm |
Inclinação | 25.6º |
Trail | 109 mm |
Peso seco | 206 kg |
Capacidade do tanque | 12 litros |
Fotos: Carla Gomes/ Rock Ténéré/ Divulgação