Triumph Tiger

Vejam só:

Localizada em Coventry, a fábrica foi fundada em 1898 por dois alemães, Siegfried Bettmann e Moritz (Maurice) Schulte, e batizada com o nome de Triumph Motor Company. Mas a primeira motocicleta da marca, com o nome Tiger, foi produzida no início de 1938. Com 350 cm3 de deslocamento no motor e 70x89mm de diâmetro e curso, tinha nada menos que 20bhp a 5700 rpm.

Pouco conservadora para a época, a fábrica seguiu uma tradição de mais de 70 anos produzindo motos que transmitiam uma imagem às vezes violenta e rebelde, mas também de uma marca grandiosa – a preferida dos britânicos: Triumph.

Com motor de 200cm3 e quatro tempos, a Tiger Cub Trials, fabricada em 1960, também pertence a esta linha. Já em 1964, a marca passou a se tornar mais esportiva, com a produção da famosa 500cm3 T100 SS, que depois evoluiu para a TR7 de 750cm3. A primeira versão trail (on-off) surgiu em 1981 com a Tiger TR7. Esta trazia freio a disco, pode ser considerada como uma reação tardia à revolucionária Yamaha DT1, primeira autêntica on-off road lançada no mercado mundial em 1968.

Apesar da ajuda governamental, devido à invasão dos Japoneses no mercado especializado, a fábrica teve que fechar em 1983. Porém, antes que o século terminasse, a marca fez jus ao nome e ressurgiu de suas próprias cinzas. Decorridos quase dez anos sem destaque desde sua reabertura, em 2002 a Triumph retomou o mercado, com valorização de seus ativos em 70%. Em 2007 seu lucro já havia aumentado em 17 vezes.

Junto com a marca, renasceu também a grande motorização Triple. Esta, que teve seu primeiro lançamento no modelo Trident de 1978 e nunca decolou, agora faz parte da configuração da Tiger 1050, eleita a moto do ano em 2007 nos EUA.

Na quarta-feira, 10, pela manhã, peguei a moto na Izzo Motors e me preparei para até o fim da tarde ir a Taubaté. Mesmo sendo véspera de feriado, seria um percurso tranqüilo, em estrada relativamente sem trânsito, pois pretendia sair cedo. Já na saída da cidade vi a chuva chegando. Como previsto, fiz minha viagem inteira debaixo d’água, com essa moto estranhamente alta, mas que inspirava uma confiança incrível. Entretanto, mesmo na chuva, o ABS não me assustou.

Deixe-me explicar. A verdade é que já tenho certa resistência a este equipamento, pois uma vez que se aprende a frear com segurança, interferências na pilotagem não são bem-vindas. É necessário ter sensibilidade para prender e soltar o freio na medida certa, otimizando a frenagem na tração disponível para reavaliar a distância que há para a frenagem de forma contínua.

Às vezes este sistema assusta por interferir e soltar a pinça quando mais se precisa dela. Sei de amigos que atravessaram sinal vermelho sem querer, por causa disso. Não com o ABS da Tiger. Este, mesmo na chuva, eu só senti atuar na roda traseira. A frente sempre esteve na minha mão e o motor…

Ah que motor! Os 100 Nm de torque em 6250 rpm são mais que dois sacos de açúcar (10 Kg) pendurados numa alavanca de um metro (10Kgf-m) – empurra mais do que as condições permitem na maioria das vezes. Sem falar nos 115CV a 9400 rpm, que aceleram como um míssil esportivo da melhor estirpe. Poucas motos Big Trail ou de turismo têm estes números.

No tapete da Ayrton Senna a suspensão não poderia ter dificuldade em proporcionar uma boa viagem, e não teve.

Já o banco é largo, até um pouco alto demais para os mais baixinhos, dificultando um pouco firmar a moto num semáforo. Porém, tem ainda uma curvatura que, mesmo interferindo um pouco na perna, permite o apoio sem muito incômodo. Durante a viagem dá um conforto excepcional. O conforto é auxiliado, ainda, por um pára-brisa que tem altura suficiente para tirar a maior parte da chuva e do vento do piloto. Mesmo em altas velocidades, é possível permanecer sentado e confortavelmente acessar o guidão numa posição natural e relaxada.

Diferente da maioria das motos, os espelhos, bem posicionados e com pouca vibração, dão uma visão bem mais ampla que o ombro do piloto. São pequenos detalhes, mas fazem toda a diferença. Para o meu gosto, os comandos deveriam ser um pouco alterados. A alavanca de câmbio estava um pouco baixa, dificultava colocar o pé para mudar a marcha para cima. Porém, como ia ficar pouco tempo com a moto, resolvi não mexer. Nesta moto, o ajuste é bastante fácil e a sensibilidade do pedal, muito boa e de curso bem reduzido.

O pedal do freio, assim como os comandos das mãos, estavam perfeitos. Apenas senti a pressão do freio dianteiro um pouco pesada, sem sensibilidade. Não conseguia modular direito, demorava a responder e com medo que a roda travasse, usava mais cedo o freio motor para ter mais tempo com a alavanca que dessa forma apresentou potência suficiente. Talvez por isso fiquei longe da atuação do ABS dianteiro. Também interessante, porém muito exposto, é o reservatório de fluído afixado no suporte do espelho.

No dia seguinte, eu e minha esposa, na garupa, saímos rumo a Caraguatatuba para uma seção de fotos. De novo pela Ayrton Senna, pegamos a Tamoios em São José dos Campos. Pensei, “Agora a conversa vai ser diferente. Curvas, buracos e trânsito”. Que nada, tranqüilidade na ponta dos dedos pelos buracos e ondulações, mantendo o alinhamento mesmo na maior inclinação, sem oscilações e com garupa. Impressionante.

A uma certa velocidade de impacto, alguma sensibilidade da suspensão me sugeriu abrir o ajuste hidráulico da compressão e aumentar a pré carga da mola na dianteira para melhorar a absorção. Se fizesse isso, teria que compensar o sag traseiro e… Ah! Requintes de quem tem sensibilidade para perceber, nada realmente necessário. Resolvi deixar assim mesmo.

Em alguns momentos a traseira oscilou em balanço lento e até gostoso no sentido vertical, pedindo um aumento do click de retorno. Porém, de novo, isto não passa de requintes. Não compromete pois sempre que necessário, ela está firme e põe a roda no chão com vigor e presteza, literalmente nos trilhos. Demonstra sua raça com a dirigibilidade das antigas Triumph e Nortons, mas com suspensão e estrutura “up-to-date”. Para o meu gosto, o sag estava um pouco traseiro, ainda mais com garupa. Mas, na verdade criava a expectativa de uma instabilidade que nem assim se afetava. Muito bom.

Acabou a estrada na parte mais gostosa da viagem – a descida da serra. Queríamos mais.

Tiradas as fotos, pegamos o caminho de volta sem precisar reabastecer. O computador mostrava autonomia para mais 150 km. Mesmo subindo a serra, teríamos combustível suficiente para toda viagem.

Esbanjando torque, eu precisava ter cuidado para a garupa não ficar pendurada nas saídas de curvas ou ultrapassagens. Sem dúvida é motor que não acaba mais. Esta moto vai me deixar saudades.