Quando estava na estrada Régis Bittencourt, a caminho de Santa Catarina, depois de ter rodado cerca de 300 km, foi exatamente essa sensação que me veio à mente. A Suzuki Bandit 1200N é uma moto muito simples, mecânica e esteticamente. O estilo é puramente básico, com o quadro tubular à mostra, assim como o motor vigoroso de quatro cilindros em linha de 1.157 cc, com potência declarada de 98 cv a 8.500 rpm e torque de 9,4 kgf.m a 6.500 rpm. Nada de complicações, nem exageros, apenas o motor, quadro, duas rodas de liga leve como as motos sempre foram.
Para conhecer melhor esta clássica, que está há exatos 10 anos no mercado, decidi fazer uma viagem-teste de 2.200 km. A J.Toledo me brindou com uma moto zero km. OK, ela já tinha 3 km rodados quando me ajeitei ao guidão, levando apenas uma pequena mochila nas costas. Como tarefa adicional eu teria de amaciar o motor no melhor lugar possível: a estrada. E por falar em estrada, ainda não se pode aceitar que uma rodovia com a importância de BR-116, que liga os principais portos do sul do País a São Paulo, ainda não seja 100% duplicada. O trecho de serra do Cafezal, entre Juquitiba e Miracatu, é forte candidato a recordista estadual de acidentes envolvendo caminhões. E se tem uma coisa que motociclista não precisa na vida é se envolver com um caminhão! 
Lateral esquerda
Acho que ao se posicionar sobre uma Bandit seja 650 ou 1200, tem-se a clara impressão de estar voltando no tempo. Guidão sobre a mesa, nem baixo nem alto, comandos simples e bem posicionados e pedaleiras ligeiramente recuadas. O corpo fica reto, relaxado e os joelhos bem encaixados nas curvas do tanque. Totalmente clássica, tem como vantagem o conforto, mas a ausência de carenagem representa um aperreio para quem quiser viajar a mais de 150 km/h. É preciso bons músculos no pescoço e um capacete bem silencioso.
Para mim, não tem como deixar de lembrar da minha saudosa Honda CB 400Four, porém com uma diferença fundamental: a evolução de mais de 20 anos! A primeira mudança radical é na suspensão. Hoje a suspensão traseira por um amortecedor central domina, desde as motos mais simples. A suspensão dianteira também é mais progressiva e com opções de regulagem. No caso da Bandit 1200 as bengalas são reguláveis na mola e a traseira também tem possibilidade de regulagem no amortecedor. Se for rodar com garupa é aconselhável “endurecer” um pouco a traseira.
Passados os primeiros quilômetros fiz a medição de consumo e foi um choque: 14,49 km/litro! É preciso dar um desconto pelo motor ainda preso, em amaciamento e também porque eu ainda estava me acostumando com o motor de grande torque e retomada. Cada moto exige uma “tocada” de acordo com suas características e até pegar a mão do motor leva alguns quilômetros. No caso dos 1.157 cc da Bandit 1200 percebi que a velocidade econômica era mais alta do que pensava. Isso mesmo, às vezes rodar em uma velocidade baixa pode consumir mais, sobretudo em motores carburados. É preciso descobrir a rotação econômica em última marcha.
Com base nesse raciocínio fiz uma experiência rodando a 5.000 rpm (corresponde a cerca de 140 km/h) e o consumo melhorou muito, fazendo 17,85 km/litro, mas o consumo de multas por quilômetro também pode aumentar muito!
Quem conhece o trecho da Régis Bittencourt que atravessa as serras de Paranapiacaba e Cafezal sabe o inferno que representa ter de ultrapassar uma fileira de caminhões, todos eles com o aviso “veículo longo” estampado na traseira. Com a Banditona basta girar o acelerador em última marcha, pouco acima dos 2.000 rpm para ganhar velocidade de forma rápida, gradual e sem engasgos. Uma sensação realmente muito agradável. 
Painel antes
Painel depois
Estrada de terra
Motor pequeno
Embreagem hidráulica
Quando passou o trecho de serra, vieram as retas e aquela curiosidade natural do “quanto ela dá”? Durante a semana, hora do almoço, retonas imensas e lá fui. Colado no tanque, protegido pelos instrumentos que funcionaram como uma pequena carenagem, e o velocímetro indicou 230 km/h. Mas o contagiros ainda não tinha chegado na faixa vermelha aos 11.000 rpm. Acredito que ela poderia chegar a 240 km/h de velocímetro, mas já não agüentava mais segurar o vento e não acelerei os últimos milímetros de curso do acelerador.
Já que o assunto é painel, nada como ser simples e funcional. Instrumentos redondos, protegidos por capas cromadas, com velocímetro e contagiros. Dentro do velocímetro um display digital indica três hodômetros, dois parciais e um totalizador e relógio de horas. No contagiros o display indica o nível de gasolina . Aliás, de posse dessas duas informações (tempo e distância) passei boa parte da viagem fazendo cálculo de média horária. E quase tive um treco quando percebi que tinha feito média de 125 km/h! Aliás, em um trecho de longas retas percebi que meu juizômetro estava abandonado em algum lugar, porque cheguei a fazer média horária de 140 km/h. Se levarmos em conta as reduções para ultrapassar caminhões, travessia de pedestres e outros “ruídos” essa média significa rodar acima de 160 km/h por mais de meia hora. Não faça isso em casa, nem tente repetir essa média, porque é perigoso e ilegal!
No trecho de curvas a única ressalva fica por conta dos pneus Michelin Macadam. Eles podem ser realmente duráveis e confortáveis, mas perdem em esportividade. Não há como conseguir reunir todas as características num mesmo produto. Se a idéia for fazer curvas radicais é bom começar por trocar os pneus. Na “minha” Bandit 1200 a primeira providência que tomaria seria jogar fora esses Macadam e colocar outro mais esportivo.
Mesmo para uma naked ela encara as curvas numa boa, limitada apenas pelas pedaleiras. Com alguma paciência e uma ferramenta básica é possível encontrar uma regulagem que melhor se adapte ao seu estilo de pilotagem. Pode-se regular tanto o conjunto de suspensão, como também as pedaleiras. Inclusive, na minha hipotética Bandit eu arrancaria fora os pininhos que ficam sob as pedaleiras. Ô coisinhas chatas!
Ao chegar no litoral catarinense fiz uma experiência inesperada, porque tive de rodar em estradas de terra. Talvez aqui esteja uma das grandes vantagens das motos simples e básicas. Com uma superesportiva seria quase impossível imaginar um passeio por estrada de terra e ainda com garupa. Na Bandit 1200 – assim como em outras nakeds – basta manter uma velocidade sensata e rezar para não encontrar lama.
Aliás, mantenha essa avaliação longe da namorada e esposa porque a garupa da Bandit 1200 é uma das melhores de sua categoria. Se ela descobre isso pode esquecer a idéia de comprar uma esportiva. Dona Tita deu nota 10 à garupa, sobretudo pelo tecido anti derrapante e pela pequena saliência que impede a garupa ser arremessada por cima do piloto. Segundo ela “é a melhor garupa que já experimentei”. Bom, ela nunca viajou de BMW!
Outra surpresa da avaliação foi descobrir que essa Suzuki não gosta de rodar na cidade. Não é ruim, pelo contrário, ela se vira bem no meio dos carros, apesar do pouco esterçamento do guidão. O problema é que, a exemplo de alguns carros, o consumo aumenta quando roda no ritmo lento, quase parado, das grandes cidades. Nestas condições ela gasta mais do que na estrada. Em Florianópolis, SC, que tem um trânsito bem sossegado – se comparado com São Paulo – ela fez média de 15,4 km/litro. No trânsito desgraçadamente tumultuado de SP, o consumo foi de 14,2 km/litro! Credo!
Depois de dois dias rodando com a ventania no rosto bem que senti uma tremenda vontade de ter ao menos um pára-brisa daqueles simples, tipo polícia rodoviária, só para aliviar um pouco o pescoço. E também para livrar a viseira do capacete dos zilhões de insetos que se espatifam no capacete. Se eu tivesse uma Bandit teria de instalar algum tipo de proteção, porque minha paciência chegou no limite quando rodava acima de 140 km/h.
Normalmente procuro evitar viagens noturnas, mas nem sempre isso é possível. Peguei um trecho em duplicação da BR 101 que liga Porto Alegre a Florianópolis para chegar a Garopaba. A estrada está em péssimas condições, com trechos sem sinalização, nem acostamento e cheia de buracos. Um desafio à paciência e coragem de qualquer motociclista. Justamente em um pedaço desses bem ruins escureceu! O farol de apenas uma lente pode parecer menos eficiente que os de duas lentes, mas na prática ele ilumina bem, mas foi preciso fazer uma pequena regulagem de leve porque percebi que os motoristas reclamavam mesmo com a luz baixa. Usei um muro de borracharia como referência e só abaixei um pouco o farol todo. Melhorou, além de manter boa iluminação no facho alto.
Depois de algumas ostras catarinenses como refeição tradicional – desta vez comprovadamente frescas – peguei o rumo de volta pra São Paulo. E mais uma vez se confirmaram as médias de consumo entre 14 e 17 km/litro, dependendo do ritmo do acelerador. No trecho até Curitiba (PR), que passa por uma serra deliciosa, a vontade de chegar logo fez o consumo não passar de 14,83 km/litro. Depois da capital paranaense, com longas retas na estrada e mais comedido no acelerador, a média melhorou e ficou em 17,2 km/litro. Até esse momento a média geral de consumo era de 15,49 km/litro o que representava uma autonomia média de 310 quilômetros para o tanque de 20 litros.
Pouco antes de enfrentar novamente a serra do Cafezal os bons postos de gasolina sumiram completamente. Justamente quando estava medindo com quantos quilômetros entraria na reserva! Com 240 km rodados, a barra da reserva começou a piscar no painel digital! Mesmo com o marcador de gasolina, a Suzuki manteve a torneira de gasolina da Bandit com as posições on, res e PRI. A posição PRI deve ser usada para ligar a moto pela primeira vez no dia, ou depois de algum tempo parada.
Fiz uma conta básica é percebi que os 3,5 litros de reserva não seriam suficientes para subir a serra e apareceu um posto daqueles sinistros. Nada de marca, sujo, vazio e muito suspeito. Não teve jeito, era abastecer ou correr o risco de empurrar. Não foi preciso mais de dois quilômetros para o motor começar a falhar o que não parou mais até o dia de devolver a moto na J.Toledo, com o hodômetro registrando 2.200 km rodados. Por isso tive de encerrar as medições de consumo com esse derradeiro abastecimento. Não fosse pelo vigor desse delicioso quatro cilindros, a subida da serra seria um inferno, porque o motor não parou de falhar.
Essa gasolina totalmente tosca provocou tamanho desarranjo no motor da Banditona que começou a amarelar a ponteira do escapamento por excesso de calor! Felizmente o trecho final até Jundiaí é de estradas bem largas, planas e a moto chegou inteira de volta ao lar.
Devolvi a Suzuki com dor no coração, porque a Bandit 1200 é daquele tipo de moto que agrada desde os primeiros quilômetros. É simples, rápida e cativante. Só não combina com quem pretende economizar gasolina.
Nova Bandit Logo após esse teste, a J.Toledo fez uma promoção da Bandit 1200 vendendo a R$ 35.500! Alguns concessionários ofereceram por um valor ainda mais baixo. A promoção tinha uma boa razão: a nova Bandit 1200 já saiu na Europa e deve chegar em breve no Brasil. Ela ainda vem carburada sem catalisador, mas com opção de freios com ABS. Outras novidades são: freios dianteiros com 4 pistões e não 6; novo amortecedor traseiro; altura do assento maior (805 mm); novo – e horrível – painel com instrumentos redondos, mas o display retangular. Na versão “S” a carenagem ficou mais leve, menor e com aparência igual à da Bandit 650.
Ficha Técnica
Motor
4 tempos, 4 cilíndros em linha com 16 válvulas, dohc, refrigeração a ar, com sacs, dohc
Cilindrada
1.157 cm³
Diâmetro e curso
79,0 mm x 59,0 mm
Taxa de compressão
9.5 :1
Transmissão
5 velocidades
Sistema de transmissão
Corrente
Sistema de lubrificação
Cárter úmido
Alimentação
4 carburadores mikuni bsr36
Ignição tipo
Eletrônica digital
Sistema de partida
Elétrico
Comprimento total
2.140 mm
Largura total
765 mm
Altura total
1.100 mm
Distãncia entre eixos
1.430 mm
Distância do solo
130 mm
Altura do assento
790 mm
Peso seco
215 kg
Suspensão dianteira
Telescópica de amortecimento hidráulico, pré carga da mola ajustável
Suspensão traseira
Balança de monoamortecimento hidráulico tipo “link” regulável
Freio dianteiro
Duplo disco ventilado e flutuante, com acionamento hidráulico, mordido por pinças de 6 pistões opostos
Freio traseiro
Disco simples ventilado de acionamento hidráulico, mordido por pinça de 2 pistões opostos
Pneu dianteiro
120/70 zr17 m/c (58w) sem câmara
Pneu traseiro
180/55 zr17 m/c (73w) sem câmara
Tanque de combustível
20 litros
Óleo do motor
3,5 litros (com troca do filtro)
Potência máxima
98 hp à 8.500 rpm
Torque máximo
9,4 kgf.m à 6.500 rpm
Cores
Prata, Preta
