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Teste Triumph Bonneville Street Twin

Da nova série das clássicas, a Triumph Bonneville Street Twin é a menor e mais em conta. Mas não se iluda, ela agrega tanta engenharia quanto as suas irmãs mais caras e sofisticadas (T120, T120 Black e as reeditadas Thruxton e Thruxton R).

Triumph Bonneville Street Twin, tudo novo mas continua igual

O que mudou?

O motor é novo, o chassi e tudo que lhe agrega também, mas novo motor não significa mais potência. Ele segue a nova tendência onde se procura facilidade de condução e controle nas emissões. Apesar do aumento da cilindrada, de 865cc para 900cc, os 68 cv @ 7.500 rpm se transformaram em 54 cv @ 5.900 rpm e o torque de 6,96 kgf.m @ 5.800 aumentou para 8,15 kgf.m em apenas 3.230 rpm. Note que esses números mostram que não se busca pico de potência e sim a qualidade dela: a rotação mais baixa do pico, associado ao torque maior em rotação menor mostra a existência de uma curva plana, tanto de potência quanto de torque. Isso se verifica como característica importante para uso corriqueiro.

Motor recebeu alterações que facilitam a pilotagem e segurança - Agora com controle de tração

Motor recebeu alterações que facilitam a pilotagem e segurança – Agora com controle de tração

Comparação do gráfico de torque e potência dos dois modelos

Comparação do gráfico de torque e potência dos dois modelos, T 100 e Street Twin

Lidar com um motor ao redor de um pico alto de potência é trabalhoso para o piloto. Há que se ter atenção no giro do motor para adequar a marcha correta à velocidade da moto. Muito uso da embreagem, trocas frequentes de marcha e grande atenção do piloto é um custo muito alto para a maioria dos motociclistas que na verdade usam a faixa mais baixa de rotações e a primeira metade do curso do acelerador. A busca pela máxima aceleração e velocidade é uma operação trabalhosa que na maior parte do tempo o motociclista comum não executa.
Seguindo essa premissa, novas abordagens estão sendo utilizadas no desenvolvimento dos motores. Mais “verdes”, quer dizer menos emissões e menos radicalismos na pilotagem. Busca-se o prazer e facilidade no uso corriqueiro com economia. Menos potência nesse caso se traduz em mais facilidade e “usabilidade” da motocicleta como um todo.

Motor

Dois cilindros em linha a 270º, quatro válvulas por cilindro, 84.6 mm x 80 mm de diâmetro e curso (super quadrado), embreagem assistida mecanicamente, controle de tração e ABS completam o conjunto. O grande instrumento que agora ocupa o painel não conta mais com tacômetro, haja vista essa grande facilidade de conduzir a moto, onde a rotação do motor não se torna importante para entrega da potência, em qualquer marcha e em qualquer rotação a aceleração é previsível e constante. Mas não se engane, o ronco do motor com 270º de defasagem nas explosões adiciona pimenta nas suas viagens e o controle de tração soma mais segurança pois não é pouco torque o que esse motor oferece. E ao se desligar esse equipamento pode-se verificar como é importante, porque fica bem fácil sair a traseira durante uma aceleração mais forte, principalmente em saídas de curvas fechadas.

Estilo

O estilo continua o mesmo e nos detalhes é que se notam as principais diferenças: nova pintura sobre o novo tanque estilo “teardrop” (gota de lágrima); o grande instrumento único no painel; os escapamentos lindamente tratados em aço inox escovado; o grande farol redondo; lanterna e para-lama traseiros discretos; para-lama dianteiro recortado como nas Café Racers e as linhas finas do banco que se não fosse pela altura maior para o garupa ter mais conforto, seria uma réplica dos originais dos anos 60 e 70; as rodas em liga leve é que destoam de toda ideologia tradicional das Triumph de tempos passados, mas nos outros modelos estão presentes as rodas raiadas. O curioso “carburador”, imitação de um KeiHin CV não está mais lá e agora há uma cobertura que protege e esconde o sistema de injeção.

A moto em movimento se mostra insistentemente britânica: banco estreito, posicionamento levemente à frente contra o vento, e pedaleiras que oferecem apoio numa posição bem natural. Para um garupa a posição é clássica, com um pouco mais de conforto por causa da altura maior na parte traseira do banco. Os apoios para os pés estão numa posição bem natural, mas não há pontos de apoio para se segurar, bem como nas motos da época, onde o garupa tinha que se firmar no piloto. A ausência do tacômetro já é facilmente compreendida ao sair com ela. O motor parece elétrico, aceleração constante e muito, mas muito torque em baixa rotação.

Anda muito bem

E não se iluda imaginando que ela não anda. A nova Street Twin anda muito bem, principalmente porque você consegue aproveitar todos os recursos do motor, sem ficar procurando na faixa de giro a melhor fatia desse bolo. Já está lá, qualquer que seja a velocidade a marcha correta e a resposta vem do motor com muita firmeza e definição. O acelerador é “ride by wire” e também gerencia a desaceleração, ao permitir o freio motor até o ponto em que a marcha lenta assume, sem oferecer dificuldade no momento de soltar o motor com a embreagem e para encontrar o neutro, numa parada, por exemplo. A administração do acelerador com controle eletrônico é bastante importante nessa questão de facilitar a pilotagem, e ainda permite o controle de tração. Tanto torque em baixa rotação pode se tornar perigoso, dependendo da tração oferecida pelo piso e inclinação. Essa intervenção se mostrou ser importante nessa moto por causa das novas características do motor.

Nas curvas

Curvas são como retas tortas para essa Bonneville, parece que está em trilhos

Curvas são como retas tortas para essa Bonneville, parece que está em trilhos

Curvas para uma inglesinha dessas não podem criar dificuldades. Na verdade oferecem muito prazer. Firme e previsível, a ciclística da Street Twin está mais atualizada, não tão clássica, com respostas mais rápidas que o modelo anterior. Ela reage com mais prontidão aos comandos do guidão, sem sofrer interferências da suspensão, mesmo em piso ruim. O chassi é tipo berço duplo, onde os tubos que descem pela frente do motor tem uma parte removível e para firmar melhor o setor frontal do chassi há uma boa fixação que se estende do canote da direção ao cabeçote do motor.

Freios

Freios neutros, discos únicos nas duas rodas dão conta do recado

Freios neutros, discos únicos nas duas rodas dão conta do recado

Se destacam pela neutralidade. Na frente por ser disco único, apresenta um pouco de torção nas pegadas mais fortes, sem que isso se torne muito notável ou prejudicial de alguma forma. O ABS atua com razoável velocidade e apenas nas reduções mais fortes é que ele interfere com a redução, no freio motor. Poderia atuar um pouco mais tarde para permitir um uso melhor do freio motor em combinação com o freio normal.

 Suspensão

Macia sem oferecer descontrole nas abordagens de trechos piores em velocidade maior; é uma característica de suspensão bem acertada. Na Street Twin você pode andar com boa velocidade sobre trechos não tão bem conservados e a moto continua estável e com um mínimo de interferência no chassi. Pela característica dos componentes (telescópico convencional e balança com dois amortecedores) o resultado é excelente.

Tanta eletrônica numa Triumph, a mais simples de toda linha dela se torna uma surpresa. E se a Triumph pode outras marcas também podem: acelerador eletrônico permite integrar outras funções importantes como controle de tração e outras coisas que pouco ou nada encarece. Atenção concorrência, o futuro a desafia.

Ficha técnica Triumph Bonneville Street Twin

Motor e transmissão

Tipo Dois cilindros paralelos, virabrequim a 270º arrefecido a líquido, 4 válvulas por cilindro
Capacidade 900cc
Diâmetro x curso 84.6 mm x 80 mm
Razão de compressão 10.55:1
Potência máxima 54 cv @ 5.900
Torque máximo 8,15 kgf.m @ 3.260 rpm
Alimentação Injeção eletrônica multiponto sequenctial
Exaustão Escapamento duplo em aço inox escovado
Transmissão final Corrente com anéis em X
Embreagem Discos múltiplos em banho de óleo de acionamento mecanicamente assistido
Câmbio 5 velocidades constantemente engrenadas

Chassi

Tipo Berço duplo em tubos de aço
Balança traseira Em aço tubular com dois braços
Roda dianteira Fundida em liga de alumínio 18 x 2.75 polegadas
Roda Traseira Fundida em liga de alumínio 17 x 4.25 polegadas
Pneu dianteiro 100/90-18
Pneu traseiro 150/70 R17
Suspensão dianteira Telescópica – Kayaba 41mm, 120mm curso
Suspensão traseira Amortecedores duplos Kayaba com ajuste de pré-carga das molas , 120mm de curso na roda
Freio dianteiro Disco simples 310mm com pinça flutuante de 2 pistões Nissin, ABS
Freio traseiro Disco simples 255mm pinça flutuante de 2 pistões Nissin, ABS
Instrumentos Velocímetro analógico e mostrador em LCD com indicador de posição de marcha, medidor de combustível, autonomia, indicador de serviço, relógio, computador de bordo, botão “scroll” no guidão, preparação para TPMS e manoplas aquecidas, consumo de combustível, mostrador de status do controle de tração

Dimensões e peso

Largura 785 mm
Altura sem espelho 1.114 mm
Altura do assento 750 mm
Distância entre eixos 1.415 mm
Rake 25,1º
Trail 102 mm
Peso seco 198 Kg
Capacidade do tanque 12 litros

Disponibilidade

 cores Aluminium Silver, Jet Black, Cranberry Red, Matt Black, Phantom Black
 preço  R$ 36.500,00

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Pioneiro no Motocross e no off-road com motos no Brasil, fundou em 1985 o TCP (Trail Clube Paulista). Desbravou trilhas em torno da capital paulista enquanto testava motos para revistas especializadas.