Houve um tempo em que moto era simplesmente um quadro de tubos de aço, motorzão de um cilindro, tanque, suspensões convencionais e rodas raiadas. Nada de eletrônica ou muita tecnologia, como essas duas italianas da SWM. Quem dava a diferença no desempenho era o piloto! Era uma época romântica e as marcas europeias dominavam a cena: BSA, Norton, Piaggio, Royal Enfield, Triumph, Ducati….. Motocicleta, afinal, era algo para poucos apaixonados, coisa que se via mais no cinema do que nas ruas e quando uma passava, era alvo de todas as atenções. A exceção a isso tudo eram as Vespa e as Lambretta, charmosas e econômicas.
Gran Milano: café, diversão e racer
Hoje todas essas motos são coisas do passado e convencionou-se chamá-las clássicas. Sim, clássicas, mas nem tanto do passado, porque alguns fabricantes estão descobrindo que há quem goste de uma ……. moto! Simples, meio despojada, desenho antigo, até um pouco “vintage”, mas com características técnicas modernizadas e que as trazem à cena atual e ao mesmo tempo nos remetem aos anos 1970, 1960 e até 1950. É só olhar para os números de venda da Triumph no mundo, onde mais da metade é de motos clássicas da marca inglesa, a maioria da família Bonneville, uma das motos que melhor representa as clássicas.
Ennio Marchesin, diretor de comunicação e marketing da SWM: Brasil na rota de exportação da marca
Esse movimento dá claras indicações de que é uma tendência e isso é simples de ser comprovado pela rapidez com que muitas marcas se dedicam ao segmento. Basta olhar para o que acontece no nosso mercado nos últimos anos, um movimento que começou com a Triumph e sua linha Bonneville, seguiu com a Ducati e a linha scrambler, mais recentemente com as Royal Enfield e agora, com estreia prevista até o final deste ano, com as clássicas italianas da SWM, que anunciou sua chegada ao mercado Brasileiro com pelo menos duas legítimas representantes clássicas: a café racer Gran Milano e a scrambler Silver Vase.
Motonline teve a oportunidade de conhecê-las de perto em meados do mês de maio, quando realizamos uma visita às instalações da empresa, em Varese, região próxima a Milão, no norte da Italia, e por lá fizemos um rápido test-ride com estas duas motos que logo estarão rodando por aqui também. Naquela ocasião a SWM apresentou para a imprensa e distribuidores de todo o mundo sua nova linha de motocicletas 2018, já homologadas para atenderem as normas EURO4 e que inclui motos de enduro, supermotard e uma bigtrail de 650 cc que também poderá chegar por aqui. “Agora com nossas motos atendendo as normas EURO4, poderemos exportar para vários mercados importantes do mundo, como o brasileiro”, informou o diretor de comunicações e marketing da SWM, Ennio Marchesin.
SWM: estilo e desempenho clássicos
Se você torceu o nariz porque leu aqui mesmo no Motonline que as motos SWM compartilham um motor de “apenas” um cilindro, 440 cc de capacidade cúbica e que oferece “meros” 30 cv de potência, sugerimos aguardar até novembro deste ano para acompanhar o lançamento da marca no Brasil, o que provavelmente acontecerá no Salão Duas Rodas em São Paulo. Essa sua primeira impressão era a nossa também, mas mudou completamente quando vimos as motos de perto e, grata surpresa, confirmou-se equivocada quando andamos com elas nas sinuosas (e perigosas) estradinhas italianas.
Claro que devemos dar um desconto nesta avaliação porque, geralmente, essas motos preparadas para o lançamento recebem uma atenção muito maior do fabricante na sua preparação. Mas mesmo assim, as duas motos da SWM que andamos surpreendem positivamente. Apesar do cilindrão de longo curso, o nível de vibração é reduzido e a resposta do acelerador é digna de uma moto mais potente. Isso significa que o motor recebeu especial atenção da engenharia da SWM para arrancar dele tudo o que se necessita numa moto desta categoria. O torque é privilegiado, com aceleração forte que propicia rápido crescimento da velocidade, mas esse vigor todo surge apenas aos 4.000 rpm.
O câmbio, apesar de bem escalonado, é um pouco impreciso e há uma certa dificuldade de encontrar o neutro. Talvez isso seja apenas falta de costume com a moto ou então seja necessário aguardar o período de amaciamento. No entanto, as motos que experimentamos já estavam razoavelmente rodadas para ainda apresentarem esse tipo de dificuldade. Pode ser que realmente o componente necessite de um melhor ajuste. Mas isso não compromete o conjunto, que agrada bastante e transmite aquela sensação agradável de que a moto já é sua velha conhecida.
As duas motos – Silver Vase e Gran Milano – compartilham o mesmo motor e câmbio e a única diferença no conjunto é na relação de transmissão final, com o pinhão um dente maior na Gran Milano (Café Racer) – 16/40 – em relação à Silver Vase (Scrambler) – 15/40. Isso resulta em maior velocidade final, mas menos força nas arrancadas e nas retomadas de velocidade. Na prática, essa diferença é mínima, mas quando se anda numa moto e noutra assim imediatamente como nós fizemos, percebe-se a diferença rapidamente. Na prática, quando as duas motos estão na mesma rotação do motor e na mesma marcha, a Gran Milano está mais veloz. Só que ela demora mais para conseguir chegar lá.
Outro fator que diferencia tecnicamente as duas motos são os pneus e as suspensões, além, claro, das diferenças de estilo e design. Por ser uma café racer, a Gran Milano recebeu aquele “algo mais”, como a suspensão “up-side-down” na dianteira, o disco de freio maior tipo “margarida” na roda dianteira e rodas raiadas aro 17″ com pneus mais largos Pirelli Diablo Rosso 2, mais adequados ao uso esportivo.
Claro que essas diferenças resultam em uma ciclística mais apurada para as pistas, inclusive com peso ligeiramente menor – 145 kg contra os 151 da Silver Vase. Contudo, nas ruas e estradinhas italianas da região de Varese pouca diferença pode ser notada. Já a scrambler Silver Vase traz pneus de uso misto Pirelli MT60 e a roda dianteira é de 19″, mais apropriada para off-road, como deve ser uma legítima scrambler. De resto, as diferenças entre as duas motos ficam por conta do estilo: guidão, escapamento, tanque de combustível, assento e vários outros detalhes de acabamento.
A trail média Super Dual (650 cc) virá depois das clássicas
Estas duas SWM devem chegar por aqui no final desse ano, que poderá coincidir com o momento de retomada do crescimento do mercado brasileiro (torcemos por isso). Mais que isso, a marca poderá ser introduzida no melhor momento dessa nova onda das clássicas, que ainda é uma marolinha, mas coincide com o momento em que a Triumph reforça sua linha de motos clássicas, a Ducati tem as suas scrambler em destaque e acabam de chegar as Royal Enfield, que estão num patamar inferior, mas que tem potencial para fazer sucesso, além do Salão Duas Rodas que ajuda a alavancar novas marcas.
Além da Silver Vase e da Gran Milano, a linha clássica da SWM tem também a Gran Turismo, que não está nos planos para o Brasil
Não se espante se as grandes marcas japonesas também decidirem entrar nesse mar e surfar as ondas clássicas que se aproximam do nosso mercado. Produto não falta e para ficar apenas em duas “sugestões”, Honda CB 1100 e Yamaha SR 400 seriam duas motos muito bem vindas ao nosso mercado. Contudo, importar o produto e apresentá-lo ao mercado brasileiro é a parte mais fácil. Montar um bom esquema de distribuição e assistência técnica, conseguir ter preços competitivos e uma boa estratégia de marketing para gerar o interesse e cativar os consumidores, esse sim é o grande desafio.
Fichas técnicas SWM Silver Vase e Gran Milano
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SWM Silvar Vase (Scrambler) |
SWM Gran Milano (Café Racer) |
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| Motor / Tipo | Um cilindro, 4 tempos, SOHC, 4 válvulas | |
| Cilindrada | 445,3 cc | |
| Taxa de Compressão | 10:01 | |
| Diâmetro x Curso | 70 mm x 90 mm | |
| Potência Máxima | 30,0 cv a 6.750 rpm | |
| Torque máximo | 3,72 kgf.m a 5.500 rpm | |
| Arrefecimento | A ar, com radiador de óleo | |
| Sistema de Ignição | Ignição eletrônica digital | |
| Lubrificação | Cárter úmido com bomba de óleo | |
| Embreagem | Úmida, multi-disco | |
| Transmissão primária | 24/64 – 2,667 | |
| Transmissão secundária | Por corrente (15/40) | Por corrente (16/40) |
| Câmbio | 5 marchas | |
| Relação de transmissão | 1ª – 2,917 / 2ª – 1,765 / 3ª – 1,35 / 4ª – 1,10 / 5ª – 0,88 | |
| Alimentação | Injeção Eletrônica, com borboleta de 36 mm | |
| Partida | Elétrica | |
| DIMENSÕES E CAPACIDADES | ||
| Distância entre eixos | 1.441 mm | 1.416 mm |
| Comprimento total | 2.142 mm | 2.082 mm |
| Altura do solo | 191 mm | 183 mm |
| Largura | 813 mm | 724 mm |
| Altura | 1.170 mm | 1.110 mm |
| Trail | 101 mm | 110 mm |
| Altura do assento | 820 mm | 813 mm |
| Peso em ordem de marcha | 151 kg | 145 kg |
| Capacidade do Tanque | 22,5 litros | 24 litros |
| Capacidade de óleo | 2,8 litros | |
| Homologação | Euro 4 | |
| CHASSI, FREIOS E SUSPENSÕES | ||
| Chassi | Berço duplo em tubos de aço | |
| Suspensão dianteira | Garfo telescópico com tubos de 43 mm de diâmetro e curso de 125 mm | Garfo telescópico invertido, tubos de 47 mm de diâmetro e curso de 130 mm |
| Suspensão traseira | Dois amortecedores, curso de 99 mm, com ajuste de pré-carga da mola por rosca | Dois amortecedores, curso de 106 mm, com ajuste de pré-carga da mola por rosca |
| Freio dianteiro | Disco de 260 mm, flutuante, acionamento hidráulico com ABS | Disco de 320 mm (“margarida”), flutuante, de acionamento hidráulico com ABS |
| Freio traseiro | Disco de 220 mm, acionamento hidráulico com ABS | |
| Pneu dianteiro | 100 / 90 x 19” – PIRELLI MT60 | 120 / 70 x 17” – PIRELLI DIABLO ROSSO 2 |
| Pneu traseiro | 130 / 80 x 17″ – PIRELLI MT 60 | 150 / 60 x 17” – PIRELLI DIABLO ROSSO 2 |
| Bateria | 12v – 8Ah | |
