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A BMW S1000RR estabelece um novo padrão mundial para as motocicletas superesportivas. Ela está um degrau acima de qualquer concorrente e nesta condição, abre o caminho para outras fábricas experimentarem o mesmo desafio. Foi assim com o lançamento da Yamaha R1 em 1998 e já havia sido assim com outras motocicletas de outras marcas antes. Alguém ousa, inova e acerta. Chegou a hora da BMW. Será que em 2013 ela continua dando as regras? Houve alterações mas essencialmente continua a mesma moto. Continue lendo e depois, dê abaixo a sua opinião, se essa ainda é a moto a ser copiada.
Essa moto, além de ter um motor que esbanja virtudes, traz tudo o que há de mais novo em termos de tecnologia para motocicletas, como ajustes de mapas de injeção, controle de tração, ABS, tudo integrado e administrado por processamento eletrônico. Traz também todos os ajustes independentes de suspensão que se pode desejar numa motocicleta esportiva. A melhor parte: o preço da BMW S 1000 RR é compatível com seu desempenho: muito competitivo.
A nova BMW S 1000 RR é uma superesportiva e como tal foi testada por Motonline. Utilizamos na cidade, na rodovia em viagens curtas e por caminhos tortuosos e muito prazerosos, e por fim a colocamos na pista de Interlagos, com um piloto profissional (veja o destaque).
A competência da marca em propor novas soluções em tecnologia fica evidente na S 1000 RR. Este é um comportamento tradicional da marca alemã, mas com esse modelo, o resultado final ficou melhor que a soma das partes. Para um piloto comum, ela representa um grande desafio. Como absorver todas as possibilidades que a tecnologia embarcada propõe? Por exemplo: O uso de todos os seus recursos demanda uma pista de corridas – existe até um plug especial que não permite selecionar o modo “slick” quando estiver desconectado. Ele deve ser retirado no uso diário para evitar ser selecionado indevidamente, pois fica perigoso selecionar esse modo no uso urbano.
Com tantos recursos e ajustes, veja o comportamento da BMW S 1000 RR nos diferentes ambientes para os quais ela pode ser utilizada.
No trânsito – Avaliação
Na rua não se espera de uma moto esportiva o máximo de conforto, menos ainda para um garupa. O banco e as pedaleiras para o passageiro são simbólicos, quase ilustrativos. Evite usar sob pena de levar uma bela bronca, principalmente se quiser passear com a namorada. Vai dar problema na certa.
No transito pesado, sem vento frontal, o motor gera bastante calor e se for ligada a ventoinha (acima de 100ºC) pode ficar muito quente em volta da moto. Uma providência coerente para conservar o motor, mas um incômodo para o piloto. Deve-se evitar o uso contínuo em trânsito pesado, mas esse também é um aspecto bem comum nas esportivas em geral.
A rotação em marcha lenta fica em torno de 1200 rpm, que fornece torque suficiente para “taxiar” o “míssil” apenas com a embreagem nas manobras em baixa velocidade. Evite acelerar porque controlar esse avião em rotação mais alta dificulta seu controle pois ela é muito rápida.
Nas rodovias – Avaliação
Nas estradas e rodovias a proteção da carenagem fica bem baixa, o que obriga uma posição mais radical (abaixada) para vencer o vento tranquilamente em maior velocidade. Nas curvas está a grande aptidão dessa motocicleta, pois responde rápido e com grande precisão aos comandos do piloto. Em saídas de curva surge o excepcional torque do motor e a grande vantagem da troca de marcha assistida (Shift Assist). É só puxar o pedal do câmbio para cima sem mexer na embreagem ou acelerador. A troca é macia e muito rápida.
O Race ABS é de última geração, combinando o acionamento do freio traseiro junto com o dianteiro, se acionado apenas o traseiro. Ou seja, o freio dianteiro continua independente e é possível executar toques no traseiro para ajustes em mudança de trajetória, sem que a frente mergulhe.
Tanto o Race ABS quanto o Controle Dinâmico de Tração (DTC) atuam de forma programada, de acordo com cada posição do seletor de modo de condução. Desta forma o sistema age em muitos outros aspectos além do simples mapeamento da injeção ou da ignição do motor.
Mas o ABS transmite um pouco de vibração quando ele entra em funcionamento. Para os mais experientes talvez valha a pena desligá-lo, assim como o DTC. Mas eles conspiram para uma pilotagem extremamente prazerosa e segura nas estradas, porque é possível o piloto adequar os ajustes da motocicleta às suas características de pilotagem e da sua viagem.
Essa é uma moto feita para andar na pista. Levamos a BMW S 1000 RR ao autódromo de Interlagos (SP) para uma avaliação em condições de pista e para isso convidamos o piloto profissional Marcelo Camargo Corregiari. Veja no destaque as suas impressões.
Na pista – Avaliação
Começo falando um pouco de emoção, pois foi isso que senti quando Motonline me convidou para escrever sobre a minha experiência com a BMW S 1000 RR. Vislumbrei uma belíssima oportunidade para transmitir o que eu pude sentir com essa moto. O local era nada mais nada menos que o Autódromo de Interlagos, que para muitos é o templo do automobilismo e do motociclismo nacional. Afinal, quem não quer ter a emoção de andar em Interlagos? Montei no “brinquedo” e saí para as primeiras voltas……. 1, 2, 3, 4 voltas e não queria mais parar, a BMW S 1000 RR é simplesmente o TOP. O sistema “quick shift” transmite uma sensação de conforto impressionante. Dei uma paradinha no box para tomar água e deixar baixar um pouco a adrenalina. Mas não quis ficar muito tempo parado pois o tempo estava mudando e existia a possibilidade de chuva. Saí novamente e comecei a observar o comportamento do “bólido” nas retas e nas curvas de Interlagos. O conjunto de suspensão responde de forma suave e “segura” em todos os tipos de curvas. O freio é o máximo, que em conjunto com a suspensão te deixa cada vez mais tranqüilo e confiante na pilotagem. Apenas para dar algumas referências, minha melhor volta foi de 1´53´´43, que foi possível pegar no “Lap Time” que vem de série no modelo. Este tempo, considerando-se que trata-se de uma avaliação de produto, é muito bom. Para se ter uma idéia, a melhor volta da SBK Séries faz em 1’41”083 (Bruno Corano na Primeira etapa da SBK Series – 18/4/2010). A BMW S 1000 RR realmente veio pronta de fábrica para andar nas pistas. No dia que andei havia muitos pilotos profissionais e amadores andando com suas motos (especialmente preparadas para competição) e pude ver e sentir que a BMW S1000RR tem fôlego para andar junto com a maioria delas, se não com todas que estavam no autódromo naquele dia. Começou a chover e entrei para o box novamente e alterei o BMS-KP para o modo “RAIN” e saí para verificar como o “brinquedo” reagia nesta situação e UAU…. que maravilha….. o negócio funciona mesmo! Lógico que pilotei de forma conservadora, mas a moto é firme, o controle de tração atua, o ABS funciona e o BMS-KP também. A moto reage de forma suave, ela fica dócil e foi nesta saída na chuva que conclui que o “S” da S1000RR é de “Safety”. Tenho 1,82 de altura e 90kg e vesti a moto como se ela fosse uma calça jeans de 6 meses de uso. Os comandos são todos muito bem localizados, o guidão e as pedaleiras fazem com que você fique literalmente “encaixado” e na posição correta. Conclui que hoje a BMW S 1000 RR é a melhor Superbike do mercado. Ela faz tudo – acelera, freia, faz curvas – de forma superlativa. Marcelo Camargo Corregiari |
Análise técnica
A BMW S 1000 RR impressiona com a quantidade de recursos eletrônicos. A central que fica logo atrás da coluna de direção, funciona na verdade como o “cérebro eletrônico” da moto pois troca informações com os vários componentes por meio de um padrão de comunicação digital próprio, CAN Bus. Essas informações trafegam à velocidade de 1Mbps, e assim a administração da moto inteira é possível, com as várias opções de condução.
A central eletrônica gerencia todos os sistemas da moto, integrando o DTS (controle de tração), o ABS, o “Shift Assist” em cada um dos modos de condução, alterando mapas de ignição, injeção, acionamento das válvulas nos dutos de escape e a variação de comprimento do tubo ressonador da admissão. Toda essa parafernalha eletrônica atua de forma inteligente para proporcionar, de acordo com a opção selecionada, um desempenho adequado às exigências do piso e habilidades do condutor.
No modo SPORT a resposta do motor ainda é cautelosa, mas já coloca os 193cv. O ABS atua tão rápido quanto antes e o DTC já permite alguma saída de traseira numa aceleração maior. Demanda um piloto um pouco mais experiente. No modo RACE a sensibilidade do ABS fica menor e o DTC vai atuar mais tarde ainda. Já são possíveis pequenos “wheelies” nas acelerações e “RLs” nas frenagens. Apenas até esse modo a BMW recomenda usar nas rodovias. Uma proposta inteligente.
O modo SLICK apenas pode ser selecionado com o conector especial acoplado ao chicote, abaixo do banco do piloto (que por sinal é bem complicado para retirar e colocar).
Ciclística muiro boa. Respostas rápidas, mas atenuadas pelo amortecedor de direção que permite altas velocidades sem que haja oscilações importantes do chassi.
Este tem a construção bem atualizada, com duas barras periféricas e a entrada de ar do sistema “ram air induction” que passa em volta do canote da direção, de acordo com os padrões atuais da indústria. Recebe o motor como parte da estrutura e acaba por formar um conjunto muito rígido e leve.
Na sua geometria percebe-se a preocupação em manter o centro de gravidade baixo e as massas centralizadas, novamente seguindo os padrões da indústria. Contudo, como numa autêntica moto GP ela conta com vários ajustes na geometria do chassi. Altera a distância entre eixos de 1414 mm a 1459 mm, a altura da traseira pode subir até 10mm e o pino do pivô da balança pode mudar de altura substituindo calços. Assim ela pode contar com uma ampla gama de configurações para vários tipos de pista.
O ângulo do rake é bem agudo, apenas 23º, o que proporciona respostas muito rápidas aos comandos do piloto ao guidon, e devido ao bom amortecedor de direção, não causa nenhum efeito colateral como shimmiy, por exemplo. Assim, o comportamento é leve e rápido, mas não perde estabilidade por causa do controle que o sistema de amortecedor de direção proporciona. Parece até que está ligado na “central de inteligência” da moto. Mas não está e nem conta com nenhum ajuste.
Na dianteira, as barras são de 46 mm tipo “upside down”, com ajustes de altura para 15 mm e no sistema hidráulico conta com 10 clicks para compressão e retorno. O acabamento é primoroso, digno da marca. Pintura excelente, os encaixes dos plásticos são exatos e os ângulos perfeitos.
A instrumentação é muito completa. Um tacômetro analógico domina o painel, acompanhado por dois displays de cristal à direita deste. Iluminação é perfeita, pois conta com um sensor para aumentar ou diminuir o LCD, juntamente com a intensidade do farol. Detalhes que impressionam.
O mostrador de cristal líquido expõe a velocidade instantânea, a marcha engatada e o modo de condução selecionado. No segundo mostrador você lê a temperatura do motor, relógio e os hodômetros (1,2 e total) no modo road. No modo “lap time” há um sistema para monitorar tempos de pista, com número da volta atual, o tempo da última volta, o tempo acumulado da volta corrente. Pode ser configurado para indicar a volta mais rápida, o número de voltas totais, posição porcentual médio do acelerador nas voltas, tempo total de acionamento do freio, velocidade máxima e mínima na volta selecionada e número de trocas de marcha.
A luz de indicação de troca de marchas fica em lugar bem visível. O ajuste é apenas na freqüência do pisca-pisca e na sua luminosidade. Além da função normal para troca de marchas ela tem uma segunda função, para indicar o giro correto para a largada na pista. Ao piscar na faixa de 9000 rpm determina o melhor momento – acima disso permanece acesa e abaixo fica apagada.
Comentário Final
Com essa motocicleta lançada no fim de 2009 em Portimão, Portugal, a BMW inicia uma nova fase na classe de máquinas superesportivas e porque não, na classe das Superbikes, refazendo a referência na indústria. Quem puder que acompanhe. O desafio é superar. Será que é possível?
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Ficha técnica
Motor Quatro tempos e quatro cilindros em linha, disposto transversalmente, inclinado 32º à frente, DOHC |
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Cilindrada | 999 cm3 |
Diâmetro x curso | 80mm x 49,7mm |
Taxa de Compressão | 13:1” |
Potência nominal | 142 kW em 13000 rpm |
Torque nominal | 112 Nm em 9750 rpm |
Rotações máximas | 14200 rpm |
Marcha lenta | 1200 rpm + ou – 50 rpm |
Transmissão | |
Embreagem | Multidisco em banho de óleo com sistema anti-hopping (deslizante) |
Câmbio | Seis marchas com embreagem de garras integrada na carcaça do motor. |
Relação da transmissão primária | 1,652 (76:46 dentes) |
1ª velocidade | 2,647 (45:17 dentes) |
2ª velocidade | 2,091 (46:22 dentes) |
3ª velocidade | 1,727 (38:22 dentes) |
4ª velocidade | 1,500 (36:24 dentes) |
5ª velocidade | 1,360 (34:25 dentes) |
6ª velocidade | 1,261 (29,23 dentes) |
Transmissão final | Corrente, pinhão (17 dentes) e coroa (44 dentes). |
Suspensão | |
Roda dianteira | Garfo telescópico tipo “Up side down” |
Curso da suspensão dianteira | 120 mm na roda |
Roda traseira | Braço duplo de alumínio fundido |
Curso da suspensão traseira | 130 mm na roda |
Freios | |
Dianteiros | Disco duplo flutuante de 320 mm com pinças de fixação radial e quatro pistões. |
Traseiro | Disco simples de 220 mm com pinça flutuante. |
Rodas | |
Dianteira | Em alumínio fundido, MT H2 3,50” x 17” |
Traseira | Em alumínio fundido, MT H2 6,0” x 17” |
Pneus | |
Dianteiro | 120 / 70 ZR 17 |
Traseiro | 190 / 55 ZR 17 |
Sistema elétrico | |
Bateria | 12v 10 Ah – 12v 12 Ah (com sistema alarme DWA) tipo AGM (Absorvent Gas Mat) |
Chassi Fundido em liga leve e viga dupla, sub-chassi traseiro parafusado |
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Dimensões | |
Comprimento | 2056 mm |
Altura | 1138 mm sobre o parabrisa |
Largura | 826 mm sobre o retrovisor |
Altura do assento | 820 mm sem condutor |
Comprimento do arco das pernas do condutor, de calcanhar a calcanhar | 1810 mm sem condutor |
Outras informações | |
Peso em vazio | 203 Kg DIN (em ordem de marcha e 90% do tanque cheio). |
Velocidade máxima | > 200 Km/h |
Preço sugerido | R$ 69.900,00 |
Consumo durante o teste
Km percorrido | Consumo (litro) | Km/litro | |
189,7 | 14,17 | 13,38 | |
114,2 | 9,11 | 12,53 | |
120,0 | 7,09 | 16,93 | |
102,3 | 7,26 | 14,09 | |
158,0 | 9,37 | 16,86 | |
total | 684,2 | 47,00 | 14,76 |
Galeria de fotos
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Fotos: Danilo Máximo e Bittenca.