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Honda XRE 300 2019: legítima herdeira

Mesmo sem grandes alterações técnicas, a Honda promoveu um test-ride com a sua “nova” XRE 300, já apresentada há algumas semanas. Como se sabe, duas alterações técnicas relevantes aconteceram: a adoção de todo o sistema de iluminação da moto em LED e as novas alças e bagageiro em resina, o que colaborou para que a moto ficasse 5,4 kg mais leve. Esse emagrecimento também teve a ajuda de variadas mudanças na moto, como a eliminação do atuador do freio combinado que havia antes. O resto ficou por conta de mudanças estéticas, além de duas versões diferenciadas pelo grafismo – Rally e Adventure.

Design da nova XRE 300 seguiu o padrão da irmã menor, XRE 190

Design da nova XRE 300 seguiu o padrão da irmã menor, XRE 190

Este test-ride ganha importância não simplesmente pelas novidades da moto em si, mas pela apresentação logo em seguida da nova Yamaha Lander 250 ABS, que aparentemente aposentou a principal concorrente da XRE 300 – XTZ 250 Ténéré -, mas deixou a desejar em evolução tecnológica e novos apelos para ocupar o espaço que sua desaparecida irmã Ténéré deixa. Portanto seria razoável supor que a Yamaha trouxesse ao mercado uma moto em condições de concorrer em igualdade com a agora renovada XRE 300.

Já há grande especulação, apesar das insistentes negativas da Yamaha, de que a Ténérézinha não morreu, mas apenas adormeceu e acordará em breve no chassi de uma novíssima e competitiva Ténéré 300 com motor da MT-03, a exemplo do que aconteceu com a antiga XT 660 que ressuscitou como Ténéré 700 com motor da MT-07. Se for assim, esperamos que não demore muito, porque os consumidores dessa categoria tem boas opções, como Kawasaki Versys-X 300, BMW G 310 GS e essa renovada Honda XRE 300.

XRE 300, a herdeira

A Honda apresentou a nova XRE 300 como autêntica herdeira da dinastia de motos on-off-road da marca, inaugurada no Brasil em 1982, com a chegada da XL 250R, moto que fez um estrondoso sucesso no mercado brasileiro na época. Depois da “Xiselona”, como ficou conhecida, vieram em 1984 a “Xiselinha” (XL 125S) junto com a XLX 250R e as seguiram outras tantas motos dentro da categoria. Então, já que é para relembrar, acompanhe a cronologia completa da dinastia de motos on-off-road da Honda no Brasil:

  • 1982 – XL 250R
  • 1984 – XL 125S e XLX 250R
  • 1987 – XLX 350R
  • 1988 – NX 150
  • 1989 – NX 350 Sahara
  • 1993 – NX 200 e XR 200R
  • 1996 – XLR 125
  • 1999 – NX4 Falcon
  • 2001 – XR 250 Tornado
  • 2003 – NXR 125 Bros
  • 2005 – NXR 150 Bros
  • 2009 – XRE 300
  • 2015 – NXR 160 Bros
  • 2016 – XRE 190

Desde seu lançamento em 2009, a XRE 300 já vendeu quase 273 mil unidades (Fenabrave) e a moto sempre esteve entre as 10 motos mais vendidas do mercado brasileiro. O volume de vendas da moto sempre representou o dobro das duas principais concorrentes juntas – as Yamaha Lander e Ténéré 250 – e isso demonstra a sua invejável vitalidade mercadológica, apesar das críticas que a moto vem sofrendo ao longo desses 9 anos de existência por causa de alguns problemas no motor que foram largamente relatados e debatidos nos fóruns e grupos de clientes no início das vendas do modelo.

Vendas XRE 300 (Fenabrave)

Ano

XRE 300

XTZ 250           (Ténéré + Lander)

2009 10.998 10.864
2010 28.914 9.980
2011 33.289 15.381
2012 33.207 15.540
2013 34.548 15.334
2014 37.156 14.469
2015 28.420 13.770
2016 20.583 10.324
2017 22.794 11.531
2018 22.593 11.006

TOTAL

272.502

128.199

No entanto, a Honda conseguiu deixar a XRE 300 mais leve, mais equilibrada e muuuuuuuuuuuito mais bonita. É claro que beleza tem muito a ver com gosto pessoal, mas conhecemos poucos motociclistas ao longo das várias oportunidades que tivemos de utilizar a XRE 300 que achavam realmente o design da moto bonito. E o motivo quase sempre foi aquele bico esquisito que lembrava o mosquito da dengue, aedes aegypti. Vale lembrar que os mesmos relatos atestam que foram feitas correções no motor da XRE 300 nas séries seguintes de produção. Após esta longa abordagem dos aspectos de mercado da XRE 300, o quê afinal é possível destacar após um test-ride com a nova versão desta moto? Supostamente nada haveria a ser falado diferente do que já se falou sobre ela.

Como definiu o repórter Jan Terwak, no último teste que fizemos com a moto, a XRE 300 é “uma trail muito bem acertada (…) que traz em seu design a vontade que a moto tem de encarar aventuras.” Essa virtude se deve ao bom motor de um cilindro e duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC) de 291,6 cm³, arrefecido a ar e alimentado pelo sistema de injeção eletrônica PGM-FI, que pode ser alimentado com gasolina e etanol em qualquer proporção. Os 25,4 cv a 7.500 rpm e o torque de 2,76 kgf.m a 6.000 rpm com gasolina (25,6 cv e 2,8 kgf.m com etanol) são suficientes para levar a moto com conforto e tranquilidade em qualquer condição.

Na estrada pudemos perceber que esta modificação feita no design das carenagens poderia incluir um para brisa para diminuir a pressão do vento contra o peito do piloto em velocidades mais altas na estrada, pelo menos nas duas versões mais caras do modelo (Adventure e Rally). A moto é alta e seria natural que se percebesse alguma instabilidade na frente em velocidade maior, mas isso não acontece e a moto tem comportamento seguro, com a frente bem firme no piso.

Quatro cores para a XRE 300: azul escuro (parece preta), vermelha (Rally), verde (Adventure) e prata

Quatro cores para a XRE 300: azul escuro (parece preta), vermelha (Rally), verde (Adventure) e prata

Os 5,4 kg a menos são responsáveis, segundo a Honda, pela maior economia de combustível e pela velocidade final para a XRE 300 que, segundo os testes realizados pelo Instituto Mauá de Tecnologia determinaram consumo médio de 30 km/l para a gasolina e 21 km/l para etanol enquanto que a velocidade máxima real é de 130 km/h. Poderemos comprovar estes números mais adiante quando fizermos um teste de uso regular com a moto.

Dentre outras virtudes da XRE 300 estão o conforto proporcionado pelo excelente conjunto de suspensões que engole lombadas, valetas, buracos e afins com mestria e segurança, além da posição de pilotagem muito bem resolvida, com o guidão e as pedaleiras posicionados para garantir que as pernas não fiquem muito flexionadas e os braços estejam em posição natural, o mesmo acontecendo com o garupa, que dispõe ainda de boas alças para se apoiar. As rodas são calçadas com pneus Metzeler Enduro 3 que são ótimos para o off-road e tem bom desempenho no asfalto, mas como característica são ruidosos e gastam rapidamente quando utilizados apenas no asfalto.geometria_3

Os freios da XRE 300 agora são equipados com ABS e não há mais aquela versão com freio C-ABS que havia antes. O conjunto traz discos nas duas rodas (256 mm e 220 mm na dianteira e na traseira respectivamente) com ABS não comutável, ou seja, permanece ligado e atuante o tempo todo. No uso off-road em pisos com muitas pedras isso pode ser um problema, mas no off-road leve não atrapalha tanto. No asfalto em qualquer condição os freios se mostraram muito bons e adequados para a proposta da moto.

Outra mudança importante está no conjunto de iluminação da nova XRE 300, agora full-LED e que remete à família CB 500. Já a nova frente da moto tem os “bicos” menores em relação à versão anterior da XRE 300 e seu design vazado harmoniza com novo layout geral, que inclui o para lama dianteiro para cobrir uma área maior da roda e que deixou a moto bem parecida com sua irmã menor, a XRE 190. O tanque de combustível permanece o mesmo, com capacidade para 13,8 litros.

Uma autêntica on-off-road, com conforto para todas as trilhas urbanas ou não

Uma autêntica on-off-road, com conforto para todas as trilhas urbanas ou não

Os preços públicos sugeridos das duas versões da nova XRE 300 2019 são:

  • R$ 18.200,00 para as cores sólidas (Prata e Azul Escuro)
  • R$ 18.690,00 para edições especiais, Rally e Adventure, com pintura e grafismos exclusivos

Ficha Técnica Honda XRE 300 2019

Motor Um cilindro, DOHC, 4 tempos, arrefecido a ar
Capacidade cúbica 291,6 cm³
Diâmetro X curso 79,0 mm x 59,5 mm
Taxa de compressão 9,0:1
Sistema de partida Elétrico
Bateria 12 V – 6 Ah
Sistema de Ignição Eletrônica
Tipo de combustível Gasolina / Etanol
Capacidade do tanque de combustível 13,8 litros (3,9 litros na reserva)
Alimentação Injeção eletrônica PGM-FI
Torque máximo 2,76 kgf.m a 6000 rpm c/ gasolina e 2,80 kgf.m a 6000 rpm c/ etanol
Potência máxima 25,4 cv a 7500 rpm c/ gasolina e 25,6 cv a 7500 rpm c/ etanol
Capacidade de óleo no motor 2,0 litros
Sistema de lubrificação Forçada por bomba trocoidal
Transmissão 5 velocidades
Embreagem Multidisco em banho de óleo
Tipo de chassi Berço semi-duplo em tubos de aço
Pneu dianteiro 90/90 – 21R
Pneu traseiro 120/80 – 18R
Freio dianteiro Disco simples de 256 mm de diâmetro com ABS
Freio traseiro Disco simples de 220 mm de diâmetro com ABS
Suspensão dianteira Garfo telescópico 245 mm de curso
Suspensão traseira Monoamortecida Pro-Link 225 mm de curso
Comprimento total 2.195 mm
Largura total 838 mm
Altura total 1.215 mm
Altura do assento 860 mm
Altura mínima do solo 259 mm
Caster 26º
Trail 109 mm
Distância entre eixos 1.417 mm
Peso seco 148 kg

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Sidney Levy

Motociclista e jornalista paulistano, une na atividade profissional a paixão pelo mundo das motos e a larga experiência na indústria e na imprensa. Acredita que a moto é a cura para muitos males da sociedade moderna.