Esse é o tamanho da liberdade. A Kawasaki Vulcan 900 Classic LT é grande no tamanho, mas bastante ágil na pilotagem. Tem grande presença pelo grande para-brisa, tanque largo, banco e bolsas com rebites cromados. Ela é longa e seus pneus são grandes, faz bem a imagem da motocicleta clássica dos anos 60.
O desenho dela lembra o da moto no primeiro seriado brasileiro, “O Vigilante Rodoviário”. Era uma motocicleta com esse mesmo para-brisa na frente e até as bolsas laterais em couro adicionadas no modelo atual também seguem o mesmo padrão da época.
O motor tem dois cilindros em V e oferece muito torque e potência suficiente para acelerar com firmeza e sair de qualquer situação. As plataformas para os pés oferecem o máximo de conforto e já de saída se percebe que não é uma moto para fazer curvas inclinadas. O limitador sob as plataformas raspam “avisando” cedo que o limite já chegou. Mas mesmo assim ela é divertida nas curvas e contorna-as muito bem e com o máximo de segurança porque elas são dobráveis e providas de mola. Trazem a moto de volta, para uma menor inclinação, sem sustos.
A posição do piloto é natural. O banco é baixo e o grande guidão dá muita firmeza para conduzir. É largo e tem uma fixação rígida sobre a mesa da suspensão. E porque não há vibração nesse motor que se faça sentir, essa posição, bem sentado e com grande dependência na firmeza do guidão acaba por ser vantajosa. As pernas ficam em posição de descanso e todo posicionamento do corpo, para a pilotagem, se traduz em movimentos em que se usa o guidão como apoio, enquanto os pés descansam nas confortáveis plataformas. Muitas horas você consegue acumular nessa posição e vai parar apenas para abastecer, com mais de 300Km.
O grande para-brisa – é ele quem faz toda diferença também nas estradas. Desvia bem o vento, mas principalmente a chuva e pedriscos vindo dos veículos à frente. A exposição às intempéries fica restrita às mãos e pés do piloto e para um garupa, o banco em dois níveis com encosto se torna extremamente confortável e a extensiva proteção do para-brisa favorece também a ele (a).
Como equipamento original, além do encosto no banco ela traz ainda as bolsas laterais que não aumentam demais a largura da moto e se torna muito conveniente nas viagens ou curtas idas às compras. É em couro grosso e fecha bem, sendo ainda impermeável.
A propulsão do motor V2 é muito adequada. Oferece boa velocidade de cruzeiro e o câmbio de cinco marchas dá a amplitude de velocidades ideais para uma custom. A sexta não lhe faz falta, por conta do torque excepcional que leva a moto em qualquer marcha por toda gama de rotações disponíveis ao motor. Desde a marcha lenta em qualquer marcha você pode acelerar até a rotação máxima, sem que o motor hesite ou surja de repente. Isso dá muita confiança na pilotagem.
Diferentes tocadas, o motor aceita bem em até velocidades relativamente altas e o consumo varia bem de acordo. Passou de 17 km/litro a até 24 km/litro num tranquilo passeio com garupa.
Dirigindo a Vulcan Classic não parece que você está numa custom com tantos acessórios. Mesmo com os grandes pneus nas belas rodas raiadas, aro 16 na frente e 15 atrás, e o enorme para-brisa. Ela se mostra bastante leve na pilotagem, é fácil de manobrar e apenas a largura do guidão limita nas passagens mais estreitas. As bolsas laterais acompanham essa largura.
Ela é longa. Nos 1,65 m de distância entre eixos ela impressiona, além da sua leveza nas manobras, a capacidade de absorção das duas suspensões. São 150mm de curso na dianteira e 100mm na traseira, e parece que tem mais do que isso. Absorve os buracos como poucas custom e essa longa distância entre eixos isola bastante os impactos entre as duas rodas, como num obstáculo, por exemplo.
Na média estão os freios. Pinças de duplos pistões na dianteira e traseira fazem um bom trabalho e oferecem boa modulação. Especificamente no dianteiro você precisa aplicar um pouco de pressão adicional para ele responder com firmeza, e ele o faz. Para frenagens mais fortes, por causa da maior transferência de peso à frente, o freio dianteiro se torna prioritário.
No freio traseiro está disponível maior poder de frenagem, para uso corriqueiro e a distribuição de peso da custom não oferece problemas por causa disso. Ele pára bem e em muitas situações você pode depender mais dele do que do dianteiro, por conta do grande peso sobre a roda traseira, mas também, sobre a dianteira você encontra boa força de frenagem. Apenas aplicando um pouco de pressão a mais na alavanca, a esportividade estará lá também, quando precisar.
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