Teste Harley-Davidson XR 1200 X

Harley-Davidson XR 1200 X – A réplica da moto que mais corridas de “Flat Track” ganhou nos EUA

O ano era 1970. A Associação dos Motociclistas da América (AMA) mudava as regras das corridas de Dirt Track – Provas em circuito oval de uma milha ou meia milha em terra batida, nas pistas de cavalos de corrida. Até então as motos tinham que ter um máximo de 750cc e válvulas laterais, no estilo das “flat heads”, uma regra que claramente beneficiava as H-D.

Scott Parker, piloto da placa número 1 da Harley-Davidson teve o maior número de vitórias no esporte, até hoje

A mudança foi feita para abrir a competição às motos japonesas e inglesas, com tecnologia OHV (válvulas no cabeçote) pois até então apenas o modelo KR da Harley-Davidson era competitiva, só ela ganhava. Por isso a fábrica de Milwaukee fez a XR750. Uma moto especial de competição, com cabeçote tipo OHV, pronta para as provas de Dirt Track. Mas também, com adaptações, ela se dava bem nas pistas de asfalto “road races”.

Essa moto ganhou 29 das 37 provas realizadas nos campeonatos nacionais norte americanos (Grand National Championships)  da AMA no período de 1972 até 2008. Essa era também a moto da grande personalidade da época, que fazia saltos incríveis (naquele tempo) – Evel Knievel.

Mas Scott Parker foi quem mais vitórias teve com essa moto nas corridas. Ele conquistou o título de “Rei da Milha” por vencer 55 provas do ” AMA Grand National Championship Races”. Em toda sua carreira, que terminou no ano 2000, obteve 94 vitórias e conquistou nove títulos do Campeonato Nacional Norte Americano.

A XR1200 X é a versão de rua da XR750. Tem hoje 1200 cilindradas e equipamentos do estado da arte

A versão “de rua” foi lançada no ano de 1985 com um motor de 1000 cc, chassi e outros componentes da Sportster. Mas dois anos depois foi descontinuada por não ter volume significativo de vendas. Apenas em 2008 voltou como o modelo XR 1200R na Europa e em 2009 nos EUA.

Filtro de ar foi movido para ficar abaixo do tanque, liberando mais espaço para a perna do piloto

Agora, com a Harley-Davidson presente no Brasil essa moto volta a estar disponível aos brasileiros, com atualizações em vários de seus componentes. Continua sendo a mais pura representante das motos de competição da marca, que tanto sucesso fez na sua terra.

A XR 1200 X tem aparência simples mas acabamento de primeira e volta a fazer parte da paisagem urbana brasileira

Do modelo de competição ela herdou o visual, limpo e espartano da XR750, assim como as cores, que na atual, embora mais bonito no tom metálico, tem a mesma combinação, laranja e preto das H-D de corridas.

O torque do motor é o grande parceiro para as derrapagens controladas – diversão garantida

O motor V2 Evolution nessa moto tem a injeção em duto vertical

Se destaca o aspecto “marítimo” do banco-rabeta que remonta da época das AMD Harley-Davidson (Nos anos 70 essa empresa comprou uma fábrica de barcos de fibra de vidro. O equipamento dessa indústria foi usado para fazer carenagens e rabetas).

O motor Evolution 1200 cc tem embreagem e câmbio integrados e recebeu a ajuda de outros componentes para fazer com que o conjunto ficasse mais homogêneo. No chassi, foi agregada suspensão invertida na frente, com todas as regulagens disponíveis. E atrás, uma balança de alumínio fundido é suportada por dois amortecedores tipo “piggyback” (com reservatório de óleo externo) também totalmente ajustáveis.

Panel simples mostra que esse motor tem rotação mais alta que o normal para uma Harley… O tacômetro vai a 6.900 rpm

Reconhecendo a moto como um puro-sangue americano, é esperada uma posição confortável para o motociclista e ele não vai se desapontar. O guidão é largo e o banco estreito para uma boa postura. Isso facilita o controle da moto em curvas, sem provocar cansaço. Mas esse banco foi pouco adaptado para as condições de uso normal. É estreito para oferecer uma boa pegada do tanque com o joelho, fazendo apoio nas curvas, buracos e mudanças rápidas de direção. Mas ele é pouco confortável para longos trechos de pilotagem.

E a ausência do tradicional filtro de ar junto à perna direita vem ajudar nesse aspecto. Na verdade ele está agora sob o tanque, deixando a sua entrada de ar bem à frente, entre o cabeçote dianteiro e o tanque propriamente dito. Se for levar um garupa, que seja por menos de cinco minutos, o conforto é precário.

Os grandes escapamentos recebem toda atenção na lateral direita da moto

Ligue o motor e “sinta” o ronco grave dos grandes escapamentos, reforçado pelo som que vem da caixa de ar. Conforme você muda a aceleração uma borboleta muda o volume da entrada de ar, mudando também o barulho. Na hora de acelerar forte, esse som é liberado e toda energia do motor também é liberada.

A primeira marcha é longa, mas com o grande torque em baixa rotação do motor é fácil andar com ela no trânsito. Apenas quanto ao espaço que ela ocupa você vai se preocupar um pouco. É uma moto longa para fazer com facilidade manobras mais fechadas e o largo guidão demanda um espaço a mais também. Mas na saída de um semáforo por exemplo, a arrancada é fenomenal e o motor parece que nem faz força.

Nessas horas é que você percebe a natureza esportiva desse motor Evolution. Perto de 4000 rpm ele dá um surto de força que vai fazer toda diferença. Se quiser uma performance de “pista”, use-o nessa faixa, entre 4500 e 6500 rpm. Você vai achar ai, toda a força do motor.

E o câmbio não faz por menos. Trocas rápidas que se encaixam bem na faixa de torque do motor e proporcionam ótima aceleração e velocidades altas são obtidas num piscar de olhos. Os engates da primeira marcha podem ser barulhentos se a moto está parada, mas a embreagem tem um acionamento relativamente leve para a cilindrada do motor. A transmissão final, por correia, dispensa comentários. Sem barulho e sem sujeira ela passa despercebida por muito tempo, antes de precisar de manutenção.

Amortecedores a gás, com reservatório remoto e todas as formas de ajustes possíveis mantém a traseira sob controle

A moto faz curvas com facilidade, com a ajuda dos pneus radiais 120/70 – 18 na dianteira e 180/55 – 17  na traseira. A suspensão, com as várias combinações de ajustes possíveis responde sempre com precisão aos obstáculos que nossas ruas e estradas apresentam. O ajuste de fábrica se mostra bem adequado para um piloto na faixa de 80 a 90 kg e as orientações do manual são bem detalhadas para se obter ajustes adequados a cada piloto, seja no peso ou na forma de tocar a moto.

Na frente, as bengalas são invertidas, com regulagens na pré carga da mola, compressão e retorno da suspensão. Ela tem boa rigidez estrutural e com as amplas regulagens é possível adequar às situações mais diversas de uso. Mesmo com um ângulo bastante pronunciado do rake, o funcionamento não apresenta muito grude, ou “stiction”. Essa é uma característica, comum em garfos invertidos que apresentam muito atrito interno entre as peças, dificultando o início do movimento, principalmente na compressão.  Resulta em um rodar áspero em piso com rugosidades pronunciadas. Na XR 1200  X essa característica não é muito acentuada.

Geometria rápida para uma Harley-Davidson, ainda mais com as bengalas em ângulo diferente do eixo da direção

A moto pesa 260 kg em ordem de marcha e seu motor proporciona por volta de 90 cv (estimado, a fábrica não divulga). Assim, sua relação peso/potência fica longe das motos esportivas de muitos outros fabricantes, mas o grande torque e a postura natural de conduzir faz um bom conjunto na sua ciclística. Resulta que a dirigibilidade traz respostas rápidas com poucos movimentos do piloto e a suspensão combina muito bem com o resto da moto, mantendo essas características em quase todo tipo de piso. Pequenos movimentos são percebidos, de oscilações na traseira em momentos em que maiores esforços são aplicados ao chassi, principalmente entrando ou saindo rapidamente de curvas.

Enfim, uma moto esportiva. Réplica de uma campeã dos anos 70 não poderia deixar de ser um pouco antiquada, mesmo com os equipamentos de última geração. Mas o peso dessa história, somado ao estilo imponente dela, pode fazer toda diferença ao consumidor.

preços ref. maio 2013

O peso dificulta o drift mas com pneus mais adequados ficaria mais divertida ainda

Frenagem na terra deve ser antecipada