Uma moto com identidade própria, que quebra os paradigmas e inventa um novo conceito de como uma custom pode ser. Essa é a Kawasaki Vulcan S.
Estilosa, imponente, bruta, moderna e grandiosa. Na real, faltam adjetivos para qualificar esta Kawasaki Vulcan S. Ela é uma custom à parte, diferente das demais, que sai do padrão estipulado. O clássico visual cheio de cromados sai de cena, pois na Vulcan S a história é outra. Ao invés dos cromados, quase tudo é pintado de preto fosco, o tanque tem a pintura em roxo perolizado, realmente lindo.
O painel é simples e funcional. Com um conta-giros analógico na parte superior e um display de LCD na parte inferior que disponibiliza diversas informações para o piloto: velocidade, hodômetro total e 2 parciais, indicador de condução econômica, consumo instantâneo e médio, autonomia e relógio.
Assim que recebi a Vulcan S para teste imaginei que o roteiro escolhido para testá-la seria um tanto quanto desconfortável, afinal motos custom geralmente não são tão confortáveis para viagens pela posição “aberta” que o piloto fica, como um paraquedas contra o vento, com braços esticados e as pernas apontando para a frente. Mas após rodar os primeiros quilômetros percebi que estava errado.
O guidão é colocado para trás, deixando os braços em uma posição arqueada e confortável. O banco contribui para uma condução cômoda também, com bom apoio lombar e que coloca o tronco do piloto posicionado para frente, com espuma macia e a apenas 705 mm do chão, ou seja, pilotos de qualquer estatura não terão problemas. Porém, se para o piloto tudo vai bem, para o garupa a história é ao contrário. O espaço do banco é muito pequeno e o único recurso que ele tem para se segurar é uma pequena alça. Realmente, parece ser um padrão da indústria: vender as motos custom com péssimo espaço para o garupa para poder vender equipamentos e acessórios.
Para melhorar a ergonomia do conjunto, a Kawasaki oferece pedaleiras ajustáveis em 25 mm e manetes com regulagens de altura. As pernas ficam para frente, entretanto não incomodam em pequenas viagens. O escapamento é pequeno e fica bem escondido, diferente dos modelos clássicos, mas quer saber de uma coisa? Novamente isso não faz a menor diferença, pois a Vulcan S tem DNA próprio e quando o giro sobe, um encorpado ronco rouba a cena.
Motor
A Vulcan é equipada com um motor de exatos 649 cc, DOHC – com duplo comando de válvulas no cabeçote -, oito válvulas e arrefecimento líquido. É o mesmo dois cilíndros em paralelo da Versys 650 e da ER-6n, porém ele atua de forma diferente na Vulcan S. Tem modificações para entregar a potência de maneira distinta, com o foco não na potência máxima, mas sim nas médias e baixas rotações.
Para muitos essa padrão de motor está na escala exata. Tranquilo e silencioso quando você deseja passear – e a moto convida para isso – mas forte o suficiente para você acompanhar a galera em algumas investidas por estradas mais rápidas. É um motor que empolga e não assusta, com seus 61 cv disponíveis a 7.500 rpm e 6,4 kgf.m a 6.600 rpm. Bem elástico, confiável e divertido, ele tem uma entrega de potência suave, mas que responde com contundência quando exigido. O torque agrada e anima o piloto.
A vibração que o motor emana é quase que imperceptível, e ao contrário da maioria das custom maiores, este motor não transmite o calor para as pernas quando em velocidades baixas no trânsito urbano. Refrigerado a água, leve e compacto, o motor desta custom não é algo para ser admirado, ao menos visualmente, ao contrário de outros. O motor gira alto e empurra a moto com vigor enquanto o painel mostra a faixa vermelha em 9.500 rpm, mas o giro só é cortado quando o mostrador está em 10.000 rotações. O consumo médio ficou em 16,4 km/l e o tanque tem 14 litros, o que garante uma autonomia média para pequenas viagens. Mas uma moto desta classe poderia ser um pouquinho mais econômica, pois nesse nível está o consumo médio de motor muito maiores que ela.
Ciclística
A Vulcan S é uma moto ágil e versátil. Além de remodelar o conceito custom, a dirigibilidade que ela garante é de tirar o chapéu. Em baixa velocidade a maneabilidade é muito boa, o que facilita o uso no trânsito quando a exigência é passar nos corredores entre os carros. A reação da moto para trocas de direção em baixa velocidade é muito boa, parecendo até ser uma moto muito menor.
A distância entre eixos é de 1575 mm e o chassis desenhado no estilo tubular, com duas barras periféricas, feito com aço garante uma ótima estabilidade em linha reta. Nas curvas encontramos a limitação dela, mas mesmo assim ela surpreende. O ângulo de caster é de 31º e o trail é de 120 mm.
O conjunto de suspensões é composto na dianteira por garfos telescópicos com curso de 130 mm e na traseira com uma balança com amortecedor único, com curso de 80 mm. O sistema traseiro é batizado de Uni Trak e conta com link e 7 regulagens na pré-carga da mola. Aí reside uma limitação desta custom. Com pouco curso na suspensão traseira, ela tem o setup sempre mais rígido para não dar final de curso e essa rigidez é transmitida ao piloto.
Para frear os 228 kg, a Kawasaki apostou no sistema da japonesa Nissin. Os freios são a disco, o dianteiro é um disco simples, com 300 mm e pistão duplo, já o traseiro é um disco simples de 250 mm e pistão duplo também. É um sistema de frenagem eficiente, tem uma pegada forte no dianteiro, mas o traseiro não transmitiu tanta confiança e quando exigido tendeu ao travamento, o que não ocorre por causa do ABS. Talvez a moto mereça uma atenção maior da fábrica para este item, ou precise de uma revisão mais atenta. Mas o conjunto não compromete e o ABS atua no tempo correto, evitando o travamento das rodas.
Uma Custom fora do padrão, essa é a Kawasaki Vulcan S. Uma moto que não se contenta em ser igual as outras. Ela é diferente, estilosa e eficiente. Oferece um conjunto bem acertado e divertido. O preço também é um atrativo. A Tabela FIPE (20/7/2016) indicava R$31.720,00 como preço médio desta moto. Para quem quer entrar no mundo das custom médias, essa é a moto, mas precisa ter “bala na agulha”. Abaixo dela, só as pequenas Dafra Horizon (250 e 150) e a pequena suzukinha 125.
Gostamos |
Pode melhorar |
Design | Conforto do Garupa |
Estilo | Freio Traseiro |
Motor | Consumo |
Ficha Técnica |
|
Motor |
|
Tipo | 4 tempos, 2 cilindros paralelos, arrefecimento a líquido |
Cilindrada | 649 cc |
Diâmetro x curso | 83,0 x 60,0 mm |
Taxa de compressão | 10,8:1 |
Sistema de válvulas | DOHC, 8 válvulas |
Sistema de combustível | Injeção eletrônica |
Ignição | Digital |
Partida | Elétrica |
Lubrificação | Lubrificação forçada (cárter semi-seco) |
Chassi |
|
Tipo | Tubular com duas barras periféricas em aço de alta resistência, motor colabora com a estrutura |
Curso da roda: Dianteiro | 130 mm |
Curso da roda: Traseiro | 80 mm |
Pneu: Dianteiro | 120/70-18M/C 59H |
Pneu: Traseiro | 160/70-17M/C 69H |
Caster (rake) | 31° |
Trail | 120 mm |
Ângulo de esterçamento (Esq/Dir) | 35° / 35° |
Dimensões |
|
Comprimento total | 2.310 mm |
Largura total | 880 mm |
Altura total | 1.100 mm |
Entre eixos | 1.575 mm |
Altura mínima do solo | 130 mm |
Altura do assento | 705 mm |
Peso em ordem de marcha | 228 kg (ABS) |
Capacidade do tanque | 14 litros |
Transmissão |
|
Transmissão | 6 velocidades |
Sistema de acionamento | Corrente de transmissão |
Relação de redução primária | 2,095 (88/42) |
Relações de marcha: 1ª | 2,438 (39/16) |
Relações de marcha: 2ª | 1,714 (36/21) |
Relações de marcha: 3ª | 1,333 (32/24) |
Relações de marcha: 4ª | 1,111 (30/27) |
Relações de marcha: 5ª | 0,966 (28/29) |
Relações de marcha: 6ª | 0.852 (23/27) |
Relação de redução final | 3,067 (46/15) |
Embreagem | Multidisco, úmido |
Suspensão |
|
Dianteira | Garfo telescópico de 41 mm |
Traseira | Uni-Trak com pré-carga da mola ajustável em 7 níveis |
Freios |
|
Dianteiro: Tipo | Disco simples de 300 mm |
Dianteiro: Pinça | Pistão duplo |
Traseiro: Tipo | Disco simples de 250 mm |
Traseiro: Pinça | Pistão duplo |
Performance |
|
Potência máxima | 61 CV / 7.500 rpm |
Torque máximo | 6,4 kgf.m / 6.600 rpm |