Honda CB 1300F

Honda CB 1300F

Em uma viagem à Itália tive a chance de pilotar uma moto que sempre provocou muita curiosidade e está prestes a chegar ao Brasil: a Honda CB 1300F, ou simplesmente CB 1300.

Por Geraldo Tite Simões – Fotos: Divulgação

CB 1300F

A primeira boa impressão veio logo ao assumir o posto de comando. O guidão pode ser avançado ou recuado em 20 mm por meio de uma simples regulagem no suporte. A aparência grande e pesada até engana (são 224 kg), mas felizmente o banco largo fica a apenas 790 mm do solo, o que me permitiu apoiar os dois pés no chão apesar dos modestos 1,70 m. CB 1300

Mãos apoiadas nas manoplas, percebi que tanto o manete da embreagem hidráulica quanto o do freio tem regulagens (cinco e seis posições, respectivamente), o que deixa a CBzona na medida certa para o tamanho de minha mão.

Os freios possuem dois discos flutuantes de 310 mm de diâmetro e pinças duplas herdadas da CBR 954 Fireblade na dianteira, com disco simples de 256 mm na traseira. No exterior existe a opção de sem carenagem e freio ABS.

Falando em carenagem, o conceito de estilo naked ainda causa dúvidas. A palavra inglesa significa simplesmente “nua”, mas todas as motos sem carenagem estão “nuas”, desde uma pequena 125 até esta musculosa 1 .284 cc. Por isso foi criado um novo conceito, no qual se enquadra a CB 1300: “street fighter”, ou “lutadora de rua”, que seria uma naked com motor vigoroso e componentes das esportivas. Os 115,2 cv (a 7.500 rpm) e 11,9 kgf.m de torque (a 5.500 rpm) produzidos por um motor 16 válvulas com alimentação por injeção eletrônica PMG-Fi sem dúvida a credenciam para o clube das street-fighters.

Motor acionado e o curioso escapamento 4-2-1 emite um ruído grave, porém baixo. Apesar de ter estilo parecido com o da “velha” CB 1000 Big One, de 1993, no que diz respeito à mecânica esta CB 1300F é bem diferente. Além da injeção, o motor de quatro cilindros ganhou um caminhão de torque, passando de 8,9 para 11,9 kgf.m. Como se vê, não é um motor que busca força lá em cima, em alta rotação, mas já a partir de 1.500 rpm pode-se sentir um vigor incomum.

Para quem está acostumado a motores de alta rotação é preciso algum tempo para se habituar à CBzona, porque as rotações sobem de forma mais gradual. O grande prazer proporcionado por esse motor é a retomada de velocidade. Com câmbio de cinco marchas, pode-se simplesmente acelerar em última marcha, já a partir de 2.000 rpm, sem precisar recorrer freqüentemente ao câmbio.

Numa época em que a tecnologia costuma vir das competições, a CB 1300 mantém suspensões tradicionais, com amortecedores duplos na traseira e garfo telescópico na dianteira. Todo o conjunto é regulável tanto na pré-carga da mola quanto na velocidade de retorno. Na apresentação da moto durante o Salão do Automóvel 2006 muita gente torceu o nariz para essa suspensão traseira. O toque esportivo fica por conta da balança traseira de alumínio de secção variável. Acostumado com suspensão monoamortecida, o público estranhou e ainda tachou a moto v de “atrasada”. Na verdade a suspensão mono ou bi-choque depende muito da utilização que se destina a moto. Nas esportivas e fora-de-estrada a suspensão mono é mais adequada pela característica mais progressiva. Já nas motos de turismo, urbanas, utilitárias e “musculosas” a opção pelo sistema de duplo amortecedores se mostra satisfatório. Painel

Quadro

Na prática, a CB 1300 tem uma boa estabilidade e conforto, também garantida pelos pneus 120/70-17 na frente e 180/55- 17 na traseira. O quadro tubular de berço duplo de aço não chega a ser um equipamento esportivo, mas a moto aceita bem as curvas inclinadas até rasparem as pontas das pedaleiras no asfalto. Pelo menos foi assim que devolvi a moto emprestada: com os pinos limitadores das pedaleiras bem gastos!

O banco em dois níveis é espaçoso tanto para piloto quanto garupa. Pode-se viajar tranquilamente, bom, pelo menos nas estradas européias!

Um dos destaques dessa Honda é o painel destinado aos viajantes, embora seja uma moto com pouco espaço para bagageiros. Entre os instrumentos do painel o mais curioso é uma espécie de trip diário, que marca a distância percorrida desde a primeira partida do dia até desligar definitivamente. Além disso, existe um computador de bordo com dois hodômetros parciais, um totalizador, temperatura externa, termômetro do líquido de refrigeração, relógio e autonomia até o próximo abastecimento. Como de hábito, conta com sistema antifurto HISS.

A velocidade máxima real está além do que se pode suportar sem proteção de uma carenagem, chegando a 232 kmlh. Impressionante mesmo é a aceleração, que faz de 0 a 400 metros em 13 segundos e de 0 a 100 km/h em pouco mais de 3 segundos. Ou a retomada de velocidade ela demora cinco segundos para ir de 50 km/h a 100 km/h, especial para quem gosta de sair rápido das curvas sem trocar de marchas constantemente. Na estrada, a velocidade de cruzeiro pode ser facilmente na faixa de 150 km/h (ê Europa!) desde que seu pescoço sobreviva por muito tempo. Da mesma forma que corre, também freia muito bem. O conjunto é mais do que suficiente para o uso da CBzona, diria que até é exagerado. Já existe a opção de freio ABS no modelo 2007 lançado na Europa e Estados Unidos.

O motorzão cobra caro pelo desempenho. O consumo sem preocupação nenhuma com economia (nem com multas) assustou ao apontar 6,3 km/litro. Depois do primeiro abastecimento o órgão mais sensível do corpo, o bolso, falou mais alto e o segundo abastecimento indicou 10,6 km/litro. No terceiro, fez 12,0 km/litro e, finalmente, já no perímetro urbano foi menos assustador, com média de 16,3 km/litro. Lembre que era gasolina lá da Europa, sem álcool! O tanque de gasolina gorducho tem capacidade para 21 litros, sendo 6 de reserva.

Outro aspecto impressionante é o acabamento. Como sempre, a Honda cuidou de detalhes como peças de alumínio escovado, pintura impecável e até um porta-objetos sob o banco com volume suficiente para colocar um par de capas de chuva.

E claro que também tem alguns pontos fracos. Um deles é a suspensão traseira que se mostrou um pouco “áspera” em alguns momentos, mesmo com a regulagem intermediária. Não tive tempo de alterar essa regulagem. Outro item preocupante é o pouco esterçamento do guidão, o que dificulta muito nas manobras em baixa velocidade e no confuso trânsito romano (tão ruim quanto o paulistano, carioca, mineiro etc).

A CBzona 1300 está prevista para chegar ao Brasil ainda no primeiro semestre, o preço ainda não foi divulgado mas deverá ficar na casa dos R$ 50.000 para concorrer diretamente com a nova Bandit 1200S e até com outras nakeds como: Buell e Ducati. Em breve saberemos como a nossa versão (tropicalizada) se comportará nas estradas brasileiras.

Essas big nakeds acima de 1.000 cc nasceram em função de duas necessidades. A primeira de ordem técnica: com a rápida evolução da tecnologia, as esportivas exigiam motores cada vez mais potentes e eficientes em regime de alta rotação. No entanto sobraram multo bons motores de quatro cilindros que ainda poderiam ser multo bem aproveitados em motos com destinação mais mansa. Foi assim que surgiram as “muscle bikers” (motos musculosas), com motores de alta potência, simples, mas com mais eficiência em rotações Intermediárias. O outro motivo é estratégico. Muitos motociclistas não conseguiram (ou não quiseram) acompanhar essa “corrida armamentista” das fábricas em busca de motos cada vez mais potentes. Assim, é possível ter uma 1.000, 1.200 ou 1.300 na garagem de casa sem necessariamente se sentir um piloto de corridas.