Novas CB650 F e CBR650 F

Honda CB650 F e CBR650 F

Chegam as novas CB650 F e CBR 650 F e ao mesmo tempo a Hornet sai de cena. Parece uma substituição mas não é. Quem conhece a Hornet e a CBR 600 F anterior e olha para os novos modelos vai entender.

Dois novos modelos são totalmente redesenhados

Dois novos modelos são totalmente redesenhados

Como a Yamaha, que tirou de linha a FZ6 para colocar no lugar a XJ6, a Honda seguiu a mesma estratégia. Trata-se de um “overspec”, ou seja, essas motos traziam especificações acima do que o mercado exige, e a Yamaha, na época, identificou o problema e o corrigiu. Agora é a vez da Honda.

Nas cores da HRC a CB650 F fica mais bonita ainda

Nas cores da HRC a CB650 F fica mais bonita ainda

Alguns aficcionados ficarão frustrados pois não abrem mão da suspensão invertida, toda regulável, o chassi em alumínio e os mais de 100cv no motor. Mas muito satisfeitos estarão outros, em maioria, que vão achar suficientes os 87 CV para a sua diversão, e mais. A potência vai estar mais à mão, será mais fácil encontrar do que nas Hornets. Já a 4000 rpm você tem uma boa parte dos 87cv disponíveis e não vai ter que girar o motor muito alto para fazer a moto andar. O pico de torque (6,4 Kgf.m) já está em 8000 rpm os 87 CV estão em 11.000 rpm. Facilita bastante a pilotagem e a diversão se torna maior, por causa disso.

A CBR650 F combina esportividade com conforto

A CBR650 F combina esportividade com conforto

Elas não perdem nada em estilo, conferem um design moderno e que respira tecnologia. O chassi tem dupla viga em tubos de aço que se mostram aparentes como nas mais esportivas e a bela balança em alumínio escovado se contorce para dar espaço ao escapamento, saindo logo atrás do motor. Esse é talvez o maior destaque no design que a Honda projetou para essas motos, e que sobressai mais ainda na Naked, CB 650 F. Os quatro tubos descendo pelo lado esquerdo da moto lembram muito a clássica CB400 Four dos anos 70. Dá um toque retrô nas novas CB650 F e CBR 650 F.

Motor tem configuracao classica de virabrequim - pistões sobem e descem dois a dois, configurando 180 graus de defasagem nas explosões

Motor tem configuração classica de virabrequim – pistões sobem e descem dois a dois, configurando 180 graus de defasagem nas explosões

As duas motos compartilham da mesma mecânica. O motor DOHC arrefecido a líquido de quatro cilindros em linha, com 16 válvulas tem os mesmos diâmetros de pistãos da Hornet. Única semelhança, porque no curso ele teve um bom aumento e continua super quadrado, com 67mm x 46mm de diâmetro e curso, respectivamente. Girando ao limite de apenas 11.000 rpm (comparando com a Hornet) recebeu aumento na área do radiador que agora é curvo, não tem mais eixos balanceiros, por causa da rotação mais baixa e novos contrapesos do virabrequim. Os eixos primário e secundário do câmbio estão em posição mais triangular em relação ao virabrequim, para maior conpactação do conjunto propulsor.
O câmbio de seis posições tem a relação entre as marchas bem intercaladas, favorecidas pelo amplo torque do motor que já em 4000 rpm está com bastante força e a embreagem, bastante leve, traz mais facilidade ainda.

Chassi de dupla barra periferica tem placas de sustentação da balança em ferro fundido

Chassi de dupla barra periferica tem placas de sustentação da balança em ferro fundido

No chassi as placas laterais que suportam a balança são fundidas em aço. Tubos de perfil largo fazem a estrutura periférica e o motor colabora com sua estrutura pela parte mais baixa do chassi. Um conjunto de tubos mais finos e redondos fazem a estrutura traseira.

Freios são duplos na dianteira e simples na traseira e os grandes discos se impõem, com um visual atraente. Fazem bem o seu trabalho e exigem apenas um pouco mais de pressão para responder com mais força quando necessário.

Suspensão traseira tem o amortecedor bastante inclinado, isso diminui a necessidade do link, aumentando a pressão da mola ao longo do curso

Suspensão traseira tem o amortecedor bastante inclinado, isso diminui a necessidade do link, aumentando a pressão da mola ao longo do curso

Suspensão bem calibrada absorve bem as irregularidades do terreno, e apenas na traseira há regulagem na pré carga da mola. O amortecedor é diretamente afixado na bela balança de alumínio, sem link. Quase imperceptível a sua ausência, uma vez que o amortecedor é conectado em um bom ângulo, quase na horizontal.

Diferenças principais: Na CBR 650 F a posição é mais abaixada do que na CB650 F

Diferenças principais: Na CBR 650 F a posição é mais abaixada do que na CB650 F

As CB650 F e CBR650 F são motos iguais mas com vários aspectos diferentes. O “R” presente no modelo carenado lembra “racing” mas ela está mais próximo de uma “Sport Touring” do que uma RR ou “Racing Replica”. A posição do piloto é mais abaixada sim, mas está longe de uma esportiva. Você consegue manter uma postura bastante confortável e a boa proteção da carenagem ajuda contra as intempéries.

Painel completo com computador de bordo

Painel completo com computador de bordo é compartilhado com os dois modelos

A instrumentação também atende de forma completa ao motociclista. Um grande mostrador à esquerda informa a velocidade e as rotações, no lado direito os dados do computador de bordo, relógio e luzes de advertência estão disponíveis nas duas motos. Além disso, a chave tem um chip que se identifica ao sistema da moto, liberando a ignição.

Com a saída da Hornet e CBR 600 F e a entrada desses dois modelos, muitos vão pensar que esses vieram para substituir as seiscentas. Porém há de se entender que são especificações diferentes para um público diferente e que para esses, menos pode ser mais. Mais diversão, mais economia em um pacote bem atraente e que atende a um público maior. Os aficcionados pelas Hornets e especificações mais avançadas vão ter que aguardar ou então partir logo para uma CBR600 RR.



Pioneiro no Motocross e no off-road com motocicletas no Brasil, fundou em 1985 o TCP (Trail Clube Paulista), que organizou a 1ª prova de enduro tipo FIM (Enduro da Mentira). Desbravou trilhas em torno da capital paulista enquanto testava motos para revistas especializadas. É editor técnico e consultor no Motonline.