Ela traz características que agradam a uma larga fatia de consumidores. É uma big trail comportada que se sai muito bem em estradas e reúne boas condições para rodar na cidade, tudo com muito conforto.
>A Honda XL700V Transalp que chega aqui é a terceira geração de uma motocicleta que carrega uma bagagem de desenvolvimento respeitável e de sucesso em todo o mundo. Certamente ela entra numa briga que já é acirrada onde já competem Yamaha XT 660R, Suzuki DL650 e BMW GS 800
Honda Transalp entra na briga no segmento das big trail: competição feroz
Essa categoria, depois das pequenas 125, 150 e 250-300, é a que mais opções oferece ao consumidor. Depois do (re) lançamento da BMW G650GS e a sua vinda para ser fabricada no Brasil, todos os outros fabricantes começaram a se mexer. A Transalp é, por enquanto, a carta com a qual a Honda entra neste jogo. Será que tem vencedor? Seguramente, quem ganha é “sua majestade”, o consumidor.
Seu sucesso na Europa há muitos anos a credencia para esta briga. Não poderia ser outra a que chegaria a abordar nossas praias. A Honda XL 700 V Transalp se encaixa no segmento com muitas particularidades importantes. De desenho renovado em 2008, no estilo retrô remete às primeiras Africa Twin e a brasileira Sahara. A adição de mais uma V2 de arrefecimento líquido no Brasil, está chamando muito a atenção do público, por ser mais leve e mais “na mão”. Falta só a Aprilia para completar a maioria da tropa do mercado mundial presente aqui no Brasil. O motivo é simples: essa categoria se presta bem ao tipo de uso do brasileiro, com conforto, economia, pouco do estilo de pura aventura – apesar dos nomes assim sugerirem -, mas oferecendo grande prazer para pilotar.
A primeira versão é de 1987 e tinha 50 HP a 8.000 rpm. Foi aumentado para 55 HP nas versões de 1989 e 1990, mas os modelos seguintes voltaram a ter 50 HP. A partir de 1991, o freio traseiro passou a ser a disco de 240 mm acionado por pinça de pistão simples. O desenho original foi alterado em 1994 substituindo o farol quadrado em uma nova carenagem. Em 1996, recebeu nova carburação (34 mm) e foi introduzida uma nova ignição que substituiu a antiga CDI por uma digital. O freio dianteiro foi modificado em 1997, recebeu um sistema de duplo discos com diâmetro de 256 mm. Como a maioria dos humanos, a Transalp foi ganhando peso ao longo dos anos e saiu dos 175 kg dos primeiros modelos até chegar aos 201 kg da atual. Em 2000, a XL 650V Transalp substituiu a XL 600V, introduzindo o motor igual ao das Hondas Deauville e Honda Revere. A potência subiu para 52 HP a 7.500 rpm, o torque para 54 N.m a 5.500 rpm. E os 4 mm de aumento no diâmetro dos pistões obteve 64 cc de aumento na cilindrada. Os amortecedores foram redesenhados para uso “on-road”, os escapamentos renovados e a capacidade do tanque aumentada em 1 litro, junto com um novo painel de instrumentos. No fim, ela ainda perdeu 4 kg em relação a anterior. Em 2007, foi renomeada para XL 700V Transalp e o novo motor de 680 cc também passou a equipar as NT 700V Deauville, ficando compatível ao sistema europeu de controle de emissões Euro 3. A roda dianteira passou de 21 para 19 polegadas e o escapamento recebeu o catalizador, novos faróis e a introdução do sistema ABS. Em 2008 o modelo que presentemente chega ao Brasil, foi reforçado na orientação on-road com maiores pneus, banco mais baixo e suspensão recalibrada.
Rodando na cidade
Grande conforto pela posição do piloto e configuração do banco
Logo de cara, sentando na moto você percebe o banco mais baixo e largo, proporcionando um bom encaixe do corpo e deixando bom espaço para os joelhos, pernas e braços que se estendem naturalmente às pedaleiras e manoplas. Bem localizadas proporcionam muito conforto. Mas a grande quantidade de peças isolando as partes emissoras de calor não impedem que a ventoinha, ao ligar, sopre vento quente nas pernas do piloto, chegando a incomodar nos dias de temperaturas mais altas.
Apesar disso, a condução na cidade é muito facilitada por essa posição de pilotagem e a generosidade do motor e câmbio na entrega do grande torque, linear na maior parte das rotações do motor. O C-ABS da Honda Transalp, menos esperto do que o da XRE 300 (que é bom até na terra) ainda colabora bastante com as manobras rápidas e decididamente importantes para a segurança do piloto na cidade. Apesar de ser uma moto de 700 cc, cheio de peças cobrindo boa parte da moto, ela não parece grande ao conduzir. Dá impressão de ser menor e mais leve do que ela realmente é.
Rodando nas estradas
Transalp – Boa de curva sem abrir mão do conforto
Esse conforto na postura do piloto, nas estradas também se traduz em grandes possibilidades nas viagens mais longas porque é mais dif’icil atingir o limite de disposição e energia do condutor. Andar nela não cansa e o pulsar compassado do motor V2 não incomoda por excesso de vibração, embora esteja presente. Nas grandes retas das vias expressas essa é a melhor característica da Transalp. O conforto para viagens, se traduz também em função do espaço suficiente no banco e posição relaxada para a sua melhor companhia nos passeios. Boas retomadas favorecem ultrapassagens por causa do motor de aceleração muito linear e que não causa sustos com perda súbita de tração em um pico de potência. A faixa útil de rotação é extremamente amigável.
O comportamento amigável do motor soma a essa característica de grande conforto porque a economia de energia do piloto pode ser mais aproveitada para se trafegar em grandes trechos sem se incomodar em parar para abastecer ou descansar. Ela faz mais de 300 Km com um tanque de gasolina. Nas estradas sinuosas ela faz jus ao nome. Subidas e descidas de serra são os ambientes ideais para ela e no piso esburacado a XL 700V Transalp não deixa a desejar e mostra sua boa disposição para enfrentar terrenos de calçamento ruim, uma grande “característica” de muitas estradas e ruas de nosso País. O ajuste de compressão da suspensão traseira ajuda na adequação à quantidade de carga na moto. O ideal seria aumentar a pré-carga da mola (sag), mas um aumento na resistência à compressão é um ajuste mais fácil, um paliativo que pode ser feito apenas com uma chave de fenda.
Andando na terra
Na terra convém ficar nas trilhas duplas (estradinhas) porque o conjunto não favorece um uso mais radical. No caso do ABS também, fique atento porque ele é um pouco lento para pisos de pouca tração. Fora isso ela vai bem, um pouco “gorda” para passar em trechos estreitos (cavas) e com a pouca altura do solo, fica muito vulnerável. Nessa hora as proteções abundantes por baixo do chassi da moto fazem um bom trabalho em proteger as partes mais sensíveis às pedras. No entanto, o enrosco é constante e fácil de acontecer. Os pneus são ótimos para uso on-off.
Avaliação técnica
Geometria de uma Big Trail urbanizada. A roda dianteira menor apressa as respostas porque diminui o trail
Ciclística 
Os centros do virabrequim, pinhão, eixo da balança e roda são quase alinhados em uma reta
Desde que foi lançada a primeira Transalp em 1987 ela vinha equipada com aro de 21″, mas para esse modelo que veio ao Brasil, ela recebeu roda aro 19″ na dianteira. Com isso, a medida do trail ficou mais curta e aumentou a velocidade das respostas para o piso bom. Assim, essa moto vem com mais características de uma estradeira do que as predecessoras européias, apesar de contar ainda com pneu de uso misto. Então permanecem boas as características para um piso de baixa qualidade como o brasileiro, mas agora sem os requisitos para um off-road mais radical. Se ela for forçada a isso, dá uma certa imprecisão na tocada. Porém, essa é uma opção da fábrica, mais do que um defeito. A moto ficou bem compacta e o piloto se sente em casa, formando um conjunto homem-máquina bastante integrado no uso corriqueiro.
O chassi é de berço semi-duplo, com vigas superiores de secção quadrada e, como a maioria das motos dessa categoria, tem também a parte traseira integrada em peça única. A balança é bastante longa e tem um ângulo de trabalho bem pequeno em relação à horizontal. Os centros do virabrequim, pinhão, centro do eixo da balança e roda formam quase uma reta. Isso permite boa estabilidade do chassi quando sofre as forças da aceleração e outras resultantes do trabalho da suspensão.
Motor 
Motor muito bem administrado pelo PGM-FI deve ter longa duração
Dois cilindros, de quatro tempos em V a 52º com comandos únicos em cada cabeçote, oito válvulas e arrefecimento a líquido. A alimentação é feita por injeção eletrônica PGM-FI (Injeção eletrônica Programável) de forma que a alta compressão (10:1) se torna possível pela administração intensa do sistema que evita detonações. Bastante além de quadrado, com diâmetro e curso de 81 mm x 66 mm, promete durabilidade com a alimentação esperta do conjunto injeção – ignição que cuida de forma inteligente de cada aspecto do motor em cada rotação e carga do acelerador. O resultado, 60 CV a 7750 rpm e 6,12 Kgf.m de torque, poderiam ser melhores, mas são satisfatórios para o peso e performance da moto.
Melhor do que o resultado em números é a maneira que o motor entrega essa potência e torque: de forma muito suave e constante, não provoca nenhum susto em toda faixa útil de rotação e em qualquer posição do acelerador você encontra respostas rápidas e consistentes.
Câmbio
De cinco marchas tem um acionamento excelente. É leve e assim pode ter a alavanca um pouco mais curta. Acaba por ter um curso pequeno para que as mudanças sejam rápidas, mas muito raramente se erra uma marcha. O escalonamento combina exatamente com as rotações de maior aceleração do motor, mas também pode-se rodar com tranquilidade em situações de giro baixo que o motor aceita muito bem, sem vibrar ou pedir redução de marcha. A embreagem é leve e precisa e a transmissão final, apesar de um pouco barulhenta, responde bem ao motor sem vibrações ou folgas excessivas.
Suspensão
O amortecedor traseiro “piggyback” – com reservatório é muito escondido mas oferece ajuste na compressão, através de um furo na lateral esquerda
No início do nosso teste a atitude da suspensão se mostrava um pouco áspera na traseira e também com uma altura levemente acima do ideal. Como a frente já é mais rápida do que uma Big trail de pura raça off-road por causa da roda menor, a ciclística da frente também parecia incerta demais por causa da altura excessiva da traseira que diminuia mais ainda o rake e trail. Desconfiamos de um excesso de pré-carga da mola traseira, mas o ajuste não se mostrou facilmente realizável nesse amortecedor. Apenas uma regulagem da resistência hidráulica à compressão. Abrimos o ajuste em apenas um click e pronto. A moto se acertou, tanto na aspereza do andar e na altura da traseira e nossa suspeita é que ela estava fora da posição standard. O peso dos pilotos do Motonline está na faixa de 80 a 90 Kg, o que de maneira geral, não exige outra posição de regulagem diferente da original. A dianteira, depois que foi resolvida a posição do click da compressão na traseira, passou também a se comportar com muita previsibilidade e conforto. A imprecisão se manteve apenas nas condições mais severas de uso off, resultado de um compromisso para maior conforto. Para o objetivo da moto, ela está bem acertada.
Freios 
Como os aspectos analisados quanto à ciclística e suspensão, os freios C-ABS não permitem boa performance na terra, mas de novo, pela proposta da moto ele se mostra adequado. Tem boa pegada no asfalto e o traseiro, tanto quanto o dianteiro, chegam ao limite da tração. Diferente do da XRE 300, que funciona bem até mesmo em condições de baixa tração, há vibração da modulação no manete e no pedal traseiro quando entra em funcionamento, mas não assusta e não há perda de eficiência da frenagem. São fortes e permanecem assim mesmo quando exigidos ao estremo. Ao acionar o traseiro um pistão do dianteiro também é acionado, em combinação com o traseiro. Assim há uma estabilidade maior na frenagem, sem desgarrar a traseira. Há quem não goste, mas para um condutor médio é mais seguro.
Equipamentos
O painel de instrumentos é bastante completo, tem dois hodômetros parciais, relógio, termômetro do líquido de arrefecimento e seus comandos são bastante intuitivos e fáceis de operar. O bagageiro é grande e já conta com previsão para afixar as amarras e tem furação para instalar um “top case” ou bauleto. Como não é uma moto de estilo aventura, não conta com cavalete central. Os faróis são excelentes – duplos – e contam com uma lâmpada para cada facho, apesar de integrados no mesmo farol redondo.
Obs.: Para facilitar a discussão sobre esse assunto, criamos um tópico no fórum para os motonliners. Clique aqui para acessar o tópico.
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